martes, 31 de marzo de 2015

Randazzo: “El 8 de abril el proyecto será tratado en el recinto, esperamos que se apruebe, pase al Senado y se convierta en ley”

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Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, expuso en el Congreso los alcances del proyecto de reestatización de Ferrocarriles anunciado por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner en la asamblea legislativa del primero de marzo.

Randazzo calificó la reunión de “muy positiva, se obtuvo dictamen favorable y enriquecimos la propuesta con aportes de distintos bloques, incluso fuera del oficialismo”.


El encuentro reunió a las comisiones de Transporte, Obras Públicas y Presupuesto, y al finalizar, Randazzo señaló que “este proyecto condensa la instrucción de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de que el Estado recupere su rol como Titular del sistema ferroviario”.

“Viene a coronar un proceso de transformación que iniciamos hace poco más de dos años y mediante el cual hemos alcanzado resultados que pensábamos imposibles cuando comenzamos a trabajar”, añadió el Ministro.

Florencio Randazzo dijo que “con esta ley crearemos la empresa Ferrocarriles Argentinos y será la sociedad madre de todo el resto de las empresas del sistema ferroviario, tomará las decisiones y tendrá la potestad tanto sobre el sistema de Pasajeros como de Cargas”.

“El 8 de abril el proyecto será tratado en el recinto, esperamos que se apruebe, pase al Senado y se convierta en ley”, adelantó el Ministro.

El proyecto para estatizar los trenes obtuvo dictamen y se tratará en el recinto de Diputados el 8 de abril

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El oficialismo de la Cámara baja firmó dictamen del proyecto que estatiza los trenes y crea la empresa pública Ferrocarriles Argentinos, en un plenario de comisiones al que asistió el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

El proyecto de ley que estatiza el servicio ferroviario será debatido el próximo 8 de abril en el recinto de la Cámara de Diputados, tras haber recibido dictamen en un plenario de comisiones, en el que el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, consideró que la iniciativa consolida "una transformación inédita" en el sector.

Las comisiones de Presupuesto y Hacienda, Transporte y Obras Públicas tuvieron hoy su tercer jornada de debate de la propuesta oficial que otorga al Estado la "plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional", en una reunión a la que asistió Randazzo para explicar los alcances de la iniciativa.


El ministro resaltó que, con el proyecto, se "consolida un proceso, una transformación inédita en materia ferroviaria", que apunta a un "servicio estratégico del desarrollo argentino".

"Se trata de entender como una ecuación social y no económica; está asociado al progreso de Argentina y a la vida de miles de pueblos desaparecidos a partir del abandono de una política ferroviaria", reflexionó.

Luego de la disertación y de una ronda de preguntas de los legisladores, que se prolongó durante algo más de dos horas, el proyecto recibió dictamen de mayoría con las firmas del Frente para la Victoria (FpV), sus habituales aliados, y de algunos bloques opositores como el Frente Renovador, la UCR y el PRO.

El acompañamiento de parte de la oposición obedeció a que fueron aceptadas algunas de sus propuestas para modificar el texto original, lo que fue posible debido a que Diputados se constituyó en la cámara iniciadora del debate.

Así, la iniciativa quedó en condiciones de ser debatida en el recinto el próximo 8 de abril, en una sesión especial, que el oficialismo solicitará en los próximos días.

Durante el debate sel proyecto, el Frente Renovador anticipó su acompañamiento en general, en la voz de Felipe Solá, quien remarcó que "no se puede negar la importancia de fortalecer lo que se ha iniciado después de 2012 en materia ferroviaria".

"No podemos negar el aporte que hace este proyecto en un tema que el próximo gobierno heredará y que más allá de algunos objeciones es un tema central", agregó el ex gobernador bonaerense.

Por su parte, el diputado del PRO Federico Sturzeneger manifestó también un acuerdo general con el texto, aunque planteó algunos interrogantes con relación a la operación de las vías y a la posibilidad de que operadores privados puedan proponer la explotación de algún nuevo servicio.

Por el Frente Amplio Progresista, Virginia Linares anticipó que su interbloque no votará a favor por considerar que la iniciativa del Poder Ejecutivo "está lejos de ser" lo que pretendía su bancada y que la redacción en análisis "puede acrecentar el sistema concentrador".

Desde la Coalición Cívica, Fernando Sánchez cuestionó al gobierno nacional por el accidente ferroviario de Once y por los gastos en materia rodante, lo que motivó el enojo del ministro quien le pidió que "no hable con chicanas" para recodarle luego que el Jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, "compró material rodante del año 1980" y que durante su exposición no mencionó "la falta de políticas ferroviarias en los gobiernos de -Raúl- Alfonsín o de -Arturo- Illia".

Por Suma +, Martín Lousteau, compañero de fórmula de Sánchez en la pelea porteña, anticipó su apoyo en general al proyecto al expresarse "complacido por la presentación de una gestión que muestra que en el corto plazo se pueden hacer cosas importantes".

"Felicitaciones por la tarea lograda. La gestión de trenes debe ser estatal, nos parece un buen avance", agregó el ex ministro de Economía antes de puntualizar diferencias con algunos artículos de la iniciativa.

En apoyo al texto, la kirchnerista Araceli Ferreyra manifestó su "enorme alegria por estar tratando este tema en el Congreso" porque "en los 90 se nos murieron miles de pueblitos cuando se fue cerrando el tren".

En el cierre del debate, el vicepresidente del bloque del FpV, Pablo Kosiner, dijo que la sanción de la nueva ley "es posible porque hay un país distinto, que tiene que ver con un proceso de crecimiento y con un modelo de desarrollo industrial con inclusión".Telam

Cancelación del nuevo servicio de pasajeros Rufino - Retiro

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Redacción Crónica Ferroviaria

El nuevo servicio de tren de pasajeros de Rufino (Provincia de Santa Fe) a Buenos Aires el pasado día domingo 29 de Marzo tuvo su primera cancelación, debido a un descarrilamiento de un tren de carga de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. 


Por lo tanto, la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria dispuso del medio de transporte automotor para trasladar a los pasajeros que ya habían comprado su boleto, o la devolución del pasaje. Quienes hayan sacado el boleto por Internet, pueden reprogramar la fecha de viaje.

Creación Ente de Control y Gestión del Transporte Ferroviario

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la Creación Ente de Control y Gestión del Transporte Ferroviario.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1325-D-2015 del 27 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de ley el Diputado Nacional
Claudio Raúl Lozano (Unidad Popular - C.A.B.A.).


Fundamentos

Al momento de la concesión de la red metropolitana de ferrocarriles, la misma fue subdividida en grupos de servicios que se licitaron separadamente. El proceso de selección y adjudicación de las concesiones ferroviarias del área metropolitana se extendió hasta el año 1995.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte fue creada por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional Nº 660 del mes de Junio de 1996. Su estructura y funciones se aprobaron por Decreto Nº 1388 de Noviembre de 1996.

Está conformada por la fusión de la ex-Comisión Nacional de Transporte Automotor (Conta), la ex-Comisión Nacional de Transporte ferroviario (CNTF) y la absorción de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (UNCPRF), según lo establece el Decreto Nº 1388 de noviembre de 1996. Es un Ente descentralizado autárquico que en la actualidad actúa en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

El Ente regulador fue creado luego de transcurrido más de un año y medio desde que el servicio fuera brindado por los concesionarios privados, es decir un sistema de control a la medida de los flamantes prestadores.

Así como el sistema previo a la Constitución de 1994 era que el que legisla no ejecuta ni juzga de la ley, el que la ejecuta no la dicta ni juzga de ella y el que la juzga no la dicta ni ejecuta; ahora el sistema se ve complementado e integrado con el principio de que el que concede u otorga un monopolio no debe ser el que lo controle. Es pues el mismo principio, actualizado, de la división de poderes y el sistema de frenos y contrapesos, que nuestra Constitución perfecciona. , pero en lo relacionado al organismo de contralor de servicio de transporte ferroviario continúa siendo una asignatura pendiente.

En la actualidad la CNRT ha desarrollado un alto grado de desconfianza de los usuarios de los servicios de transporte, y una arraigada percepción que mientras la población ha sufrido políticas de ajuste, devaluaciones monetarias con pérdida de su poder de compra y rebrotes inflacionarios, los concesionarios han mantenido sus ganancias en perjuicio de la calidad y seguridad de los servicios brindados, incumpliendo en numerosas ocasiones las pautas contractuales.

Bajo este punto de vista resulta necesario que se redefinan los alcances y objetivos de la CNRT, en primera medida creando un nuevo organismo que controle, gestione y regule el funcionamiento de las empresas que tienen a su cargo el servicio de transporte ferroviario, garantizando la protección de los derechos de los usuarios, transmitiendo a la población la seguridad y transparencia de sus actos y asumiendo el compromiso de realizar una administración austera y eficaz de sus recursos.

Para lograr el cumplimiento de los objetivos enunciados se necesita alcanzar un organismo de control con solvencia técnica, independiente de los poderes políticos, imparcial ante los intereses en juego, desburocratizado y poseedor de un alto prestigio y cierta continuidad, y así lograr una efectiva política regulatoria racional y un estricto seguimiento de las obligaciones contractuales de los prestadores de servicios.

Sobre esta base es que se propone delegar en un organismo de control especifico la problemática del servicio de transporte ferroviario, formado por un directorio unipersonal para suplantar el actual modelo de directorio colegiado que prácticamente no ha funcionado desde su creación y que sistemáticamente ha sido intervenido por el Poder Ejecutivo Nacional; y concentrar las facultades de regulación, control y gestión que actualmente se encuentra distribuida entre la Administración Central y la Comisión Nacional.

El mandato del Director del nuevo organismo de control y gestión está propuesto por el termino de cuatro años, con una única reelección. La designación deberá ser por concurso de una terna propuesta por el presidente de la Nación, este proceso se iniciará durante los años en los cuales se producen las elecciones legislativas, de manera tal que su permanencia en el cargo no coincida con los períodos presidenciales.

El nuevo organismo de control y gestión deberá adoptar la estructura de gerencias técnicas, pero deberá garantizarse el seguimiento de las actuaciones que corresponden, desde el momento de labrar un acta por una supuesta infracción o incumplimiento de los contratos de concesión hasta el momento de penalizar a la empresa.

Esta condición impuesta en el articulado obedece a la necesidad de corregir las graves deficiencias, de actuar como departamentos estancos, sin conectividad entre las gerencias que lo componen que en la actualidad presenta la CNRT, tal cuál lo establecen los informes de la Sindicatura General de la Nación, como la intervención del Sr. el Jefe de Gabinete en la última sesión ante los miembros del Congreso de la Nación.

Por otro lado la creación de un Consejo Consultivo donde estén representadas las regiones de nuestro país, quienes sean debidamente notificados sobre los temas a tratar por el Director en una determinada fecha, a fin de elevar las opiniones y consideraciones sobre la cuestión en forma no vinculante.

A fin de dar cumplimiento al mandato del artículo 42 de la Constitución Nacional se propone crear una Comisión de consumidores de consulta obligatoria cuando la decisión pudiera afectar a los usuarios o al interés económico general.

Creación de la Empresa Estatal de Ferrocarriles (E.E.FE.)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando Régimen Federal de Participación y Control Social sobre el servicio ferroviario (0937-D-2012, Reproducido)

Dicho trámite recayó en el Expte. 1323-D-2015 del 27 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de ley el Diputado Nacional
Claudio Raúl Lozano (Unidad Popular - C.A.B.A.).


Fundamentos

No es necesario ser muy perspicaz para percibir el total fracaso en nuestro país del sistema de las empresas ferroviarias concesionadas, casi dos muertos por día, uno por acción y otro por omisión[1], cientos de pueblos del interior aislados que lentamente se han ido convirtiendo en pueblos fantasmas, el abandono de casi 35000 Km. de vías, el prácticamente abandono de los planes de mantenimiento de las vías activas que obliga a que los trenes circulen a reducidísimas velocidades que no sobrepasan los 40 o 50 Km. por hora en ningún caso y que como norma son de 10 o 20 Km/hora, infraestructura valiosísima como los diversos talleres que servían al sistema reducidos prácticamente a chatarra, cientos de vehículos que por haberse abandonado los planes de mantenimiento sistemático son hoy nada mas que chatarra, una contribución al sistema de transporte de cargas que no pasa de los valores históricos transportados por los ferrocarriles nacionales (12 al 14%) del total de la carga con el agravante que prácticamente se ha abandonado la carga difusa y toda la oferta se concentra en el transporte de grandes operativos ya sea de minerales o de granos contribuyendo a un fenómeno de concentración económica nunca visto en nuestro país y que retrotrae la participación de los ferrocarriles a las condiciones denunciadas hace casi dos siglos por Scalabrini ORTIZ.

El prácticamente abandono de la red de estaciones que ha llevado a que verdaderas obras de arte que constituían precisamente ese sistema de estaciones hoy se encuentren en ruinas o a punto de serlo.

Por otro lado el desastre financiero que obliga hoy al Estado, es decir a todos nosotros, a contribuir, para poder mantener funcionando al sistema, con casi 3 millones de pesos diarios si contamos las contribuciones directas al sistema comprometidas en el presupuesto nacional y los diversos aportes vía subsidios directos o al combustible con el que se benefician hoy estas empresas.

Hoy el sistema ferroviario nos brinda un mediocre sistema de transporte masivo en torno a la capital federal y un servicio "para pobres" a algunas pocas ciudades del interior de nuestro país.

Si recordamos ahora que con prácticamente el mismo presupuesto que hoy destinamos a este sistema en la época que el mismo era administrado por el Estado teníamos servicios de pasajeros desde la Quiaca en Bolivia o desde Asunción en Paraguay hasta Bariloche o Zapala, y aun algunas líneas en nuestra Patagonia y el sistema le daba trabajo a casi 140.000 hombres, nos preguntamos cual ha sido el negocio de las privatizaciones de nuestros ferrocarriles si hoy el personal empleado por el conjunto de las líneas y la industria que las sirve no pasa de 15.000 personas.

No debemos en este resumido recuento olvidar que el sistema ha permitido la prácticamente liquidación del sistema industrial que servia a nuestros ferrocarriles y que al fin de los 80 había integrado en el, tanto la fabricación de rieles[2], de locomotoras Diesel eléctricas de última generación[3], como la de coches de pasajeros, vagones y vehículos eléctricos.

En este balance debemos sin duda también incluir la ruptura de la cadena educativa, que se ha producido por la nefasta forma de contratación de personal de estas nuevas empresas en la modalidad "donde entras, te jubilas (si llegas)", eliminando de ese modo los incentivos para aprender y acceder mediante la capacitación a posiciones mejor renumeradas.

El abandono de los planes de formación de personal sistemáticos así como el cierre de la carrera de ingeniería ferroviaria de la UBA sin duda también contribuyeron a esto.

En definitiva no podemos no reconocer este nefasto balance que no solamente nos ha dejado prácticamente sin ferrocarriles si no que también nos hace mas pobres a todos en forma colectiva.

Pero la formulación de una ley que reordene el sistema ferroviario y que lo prepare para servir a un país sin petróleo o en el mejor de los casos con un petróleo a 40 o 50 dólares por barril en el cual se muestra como impensable el transporte de mercaderías o pasajeros en forma masiva por otro medio que no sea el ferrocarril, dadas las enormes distancias a recorrer y la baja densidad poblacional, en muchos casos nos obliga a revisar los puntos negros de nuestra vieja empresa estatal de ferrocarriles y en función de un detallado análisis de estos proponer sistemas que sirvan adecuadamente al futuro de nuestra patria.

Entre los puntos que se han identificado como problemáticos en la gestión de la antigua empresa estatal identificamos:

- Excesivo nivel de concentración de decisiones y operaciones.
- Escasa participación de los usuarios en la administración de la empresa.
- Excesivo eficientismo que llevo a que los problemas operativos primaran sobre los problemas de los usuarios.
- Inadecuada participación de los trabajadores en el manejo de la empresa.
- Inadecuada gestión económica debida a decisiones políticas externas a la empresa.

A los efectos de evitar la excesiva concentración de decisiones en un organismo central la presente norma propone tres niveles de decisión bien diferenciados.

Un primer nivel , nacional el cual se ocupara del desarrollo tecnológico y la generación de normas así como de todas aquellas obras que por su nivel de magnitud no puedan ser encaradas por los gobiernos provinciales o municipales, este nivel de decisión central será el responsable de la ejecución de planes a largo plazo así como de todos aquellos tráficos que involucren a más de una provincia.

El segundo nivel de decisión estará dado por los ferrocarriles provinciales, muchos de ellos en operación actualmente, estas gestiones deberán ser reforzadas desde el organismo central.

El tercer nivel de ejecución estará dado por la agrupación de las grandes ciudades tales como el conurbano bonaerense y la ciudad de Buenos Aires y sus sistemas de transporte ferroviarios, este nivel debe necesariamente ponerse en mano de las ciudades o grupos de ciudades que puedan manejar sus redes ferroviarias locales, siempre con un adecuado apoyo del Estado Nacional.

Existen en nuestro país innumerables ciudades que cuentan con una extensa zona local de vías que pueden ser utilizadas para múltiples fines, entre las más importantes mencionaremos solo como ejemplo Rosario, Bahía Blanca, La Plata y Tucumán.

El segundo problema que se ha contemplado ha sido la escasa participación de los usuarios en el manejo de la empresa estatal, esto es resuelto en la presente norma con la inclusión de los usuarios ya sea pasajeros o cargadores en el gobierno de la empresa con la única limitación de que puedan probar su calidad de tales.

Al igual que los cargadores y pasajeros es necesario que en el gobierno de la empresa participen los trabajadores en forma activa, para ello la norma establece un mecanismo de participación, nombramiento y remoción de estos representantes.

Tanto en el caso de los trabajadores como de los usuarios la participación de los mismos no es a través de sus organizaciones si no a través de comisiones especialmente constituidas con un mecanismo que garantiza tanto la representación como la remoción de estas autoridades.

Es necesario por otra parte que más allá de los rendimientos de la empresa de ferrocarriles esta sirva al desarrollo de las comunidades a las que sirve, es por ello que la norma prioriza el trafico difuso, orientado a los pequeños productores sobre el tráfico masivo así como da como directiva fundacional la recuperación del tráfico de ganado en pie.

El Estado se encuentra representado dentro de la empresa por dos representantes, uno del Ejecutivo y otro del poder legislativo, a los efectos de garantizar la inclusión de la empresa en los planes de planificación, para lo cual el ferrocarril sin duda es una herramienta excepcional.

Por ultimo en el pasado decisiones políticas afectaron en forma adversa la economía de la empresa ferroviaria, estas decisiones se debieron a múltiples razones coyunturales que afectaron mucho después la marcha de la misma, la presente norma previene estas acciones y propone mecanismos de compensación que en el pasado no fueron aplicados.

Los plazos previstos en la ejecución de los distintos pasos para la puesta en marcha de la Empresa Ferroviaria Estatal se muestran como lógicos y posibles, además se han previsto como graduales y pautados evitando así que el Estado deba afrontar juicios por parte de los concesionarios actuales y también evitando el caos que significa una transferencia de sistema como la propuesta.

En cualquiera de los casos la aplicación de esta norma dará por resultado un aumento del número de puestos de trabajo del área, los cuales a diferencia de lo que ahora ocurre corresponderán a trabajadores de pleno derecho, es decir que sean empleados de la propia empresa ferroviaria y no de fantasmales tercerizadas que solo existen con el objeto de burlar los derechos de estos trabajadores.

La norma contempla que la totalidad de los trabajadores de las concesionarias que vayan dejando su concesión serán adsorbidos por la nueva empresa, reservándose el derecho de selección solo para el personal de la dirección de las mismas.

Por ultimo una norma que no contemple el origen de los fondos que se destinaran para la misma solo es una expresión de deseo, es así que la presente prevé la creación de un impuesto al uso del medio ambiente, a partir del cual se generaran los recursos correspondientes para la presente.
Este impuesto grabara en forma mínima el uso de combustibles fósiles para el transporte individual y grabara en mayor medida la compra de automóviles de gran potencia, norma esta similar a la utilizada en los países europeos en defensa del medio ambiente.

Los fondos provenientes de estos recursos, así como las inversiones que realiza el estado nacional en el sistema permitirán en un muy breve tiempo alcanzar los valores de velocidad, puntualidad y excelencia del sistema que se perdieron con las privatizaciones y avanzar en el tendido de un Sistema Ferroviario Nacional a la altura de los mejores del mundo como alguna vez tuvimos.

Por todo lo antes dicho pido a los Sres. Diputados que avalen con su voto favorable la presente propuesta.

[1] Por acción nos referimos a las personas que casi a diario caen de los trenes, la mayoría de las veces con un resultado fatal por falta de previsiones mínimas en la prestación de los servicios y por omisión nos referimos a las víctimas de las rutas que se producen por la reducidísima oferta de trenes generales que obliga a esas personas a utilizar las rutas o lo que es indudablemente mucho peor desde el punto de vista de la seguridad el uso de los automóviles particulares en viajes muchas veces de miles de kilómetros.

[2] Hoy imposible porque se cortó la laminadora que para ese fin tenía Somisa.

[3] También hoy imposible ya que Astilleros Alianza, lugar donde se fabricaron estas locomotoras tampoco existe.

El presente proyecto fue presentado por primera vez en el año 2008, a instancias de los trabajadores de APDFA y sus fundamentos hacen referencia al contexto de dicha presentación.

Creación del Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM). Modificación de la Ley 25.031 de Transporte Metropolitano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la Creación del Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM). Modificación de la Ley 25.031 de Transporte Metropolitano

Dicho trámite recayó en el Expte. 1324-D-2015 del 27 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de ley el Diputado Nacional
Claudio Raúl Lozano (Unidad Popular - C.A.B.A.).


Fundamentos

En octubre de 1998 se sancionó la Ley 25.031 que crea el ECOTAM (Ente Coordinador del Transporte del Área Metropolitana), cuyo objetivo era coordinar y planificar el transporte en el área metropolitana definida en el artículo 2 de la mencionada ley.

Dicha ley estipula en su artículo 13 que entraba en vigencia una vez que adherían todos los municipios que comprendía el área metropolitana; a casi diez años de sancionada la ley, dicho objetivo no pudo concretarse, por tal motivo presentamos las modificaciones correspondientes, con el fin de salvar las situaciones que entendemos no permitieron la puesta en vigencia de mencionada ley.

La realidad del tránsito en la Ciudad, no es posible analizarlo como el resultado de una simple congestión vehicular o del tan mentado incremento del parque automotor. Necesariamente se debe considerar a la Ciudad en su conjunto y como tal al hablar de conjunto debemos considerar su inserción en el marco de una Región, que por usos, costumbres y especialmente funcionalidad, ha generado que los límites de la Ciudad hayan pasado a ser solamente formales. Discutimos que el Subte sea únicamente de los ciudadanos de la CABA porque se encuentra en sus límites políticos.

La Ciudad de Buenos Aires, conjuntamente con 43 Municipios de la Provincia de Buenos Aires, constituye la gran "Metrópolis" definida como Región Metropolitana. Es a partir de tal realidad que podemos dar comienzo al análisis de las condiciones del tránsito, pero especialmente del transporte público.

La demanda del servicio público de transporte de pasajeros, requiere de planificación y control para lograr un seguro, ordenado y adecuado servicio que cubra las expectativas de las personas a ser transportadas, es decir, la real demanda, brindando satisfacción al usuario. Es en este punto donde comienzan los problemas para los cuales debe encontrarse una solución, para dar respuesta a un derecho básico: la Movilidad.

En la Ciudad de Buenos Aires, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), transitan 135 líneas de transporte automotor de pasajeros, algunas de recorrido local y un amplio número con recorridos interjurisdiccional.

El sistema de transporte ferroviario con un recorrido interjurisdiccional y aún el subterráneo con un trazado exclusivo dentro de los límites de la Ciudad, están fuera de los alcances de gestión de los decisores políticos de las jurisdicciones que componen la Región Metropolitana, motivo por el cual se mantiene una total desarticulación del sistema.

Buenos Aires está al borde del colapso, por el tránsito se han dificultado las posibilidades de movilidad de los sectores menos favorecidos en los horarios de retorno a sus hogares luego de la jornada laboral y se han incrementado dramáticamente los costos que la comunidad debe afrontar en términos económicos, financieros y ambientales.

La urbanización se constituye como un espacio urbano único: con un sistema de transporte que permite múltiples combinaciones que no reconoce los límites jurisdiccionales con continuidad física e integración territorial absoluta.

Se busca entonces coordinar el transporte en forma eficiente, de manera de lograr un sistema de transporte que, a pesar de su complejidad, funcione en forma segura y confiable. Mejorar la accesibilidad, reducir los tiempos de viaje, simplificar las estructuras tarifarias y su sistema de cobro, y alcanzar un nivel de confort aceptable para los usuarios. Planificar un sistema de transporte capaz de orientar adecuada y ordenadamente el crecimiento regional.

Es de suma urgencia que el nombrado Ente se conforme y consolide y permita a las jurisdicciones hacer sus aportes y tomar las resoluciones pertinentes respecto al reordenamiento del sistema de transporte público de pasajeros.

Consideramos de vital importancia el proyecto que presentamos ya que realizando las modificaciones pertinentes a la ley 25.031 se podrá reglamentar y poner en funcionamiento el nombrado Ente, con el fin de solucionar los problemas que cotidianamente sufrimos los habitantes del área metropolitana.

Chile: Dos nuevas formaciones llegan para incorporarse al servicio Rancagua Xpress

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de Ferrocarriles del Estado informa que durante la jornada de ayer, arribaron a los talleres de la Maestranza San Eugenio dos nuevos trenes Xtrápolis que se sumarán a la flota de equipos que serán parte del nuevo servicio de trenes suburbanos Nos Xpress y Rancagua Xpress.

Ya son 14 los trenes que se encuentran en los talleres de Grupo EFE y se espera que durante abril se produzca el arribo de los trenes 15 y 16, que ya fueron embarcados desde el puerto de Bilbao, España, completando así la flota de 16 equipos ferroviarios.

Ya son 14 los trenes que se encuentran en los talleres de Grupo EFE y se espera que durante abril se produzca el arribo de los trenes 15 y 16.

Estos nuevos equipos, fabricados por la compañía francesa Alstom, son los más modernos de Latinoamérica y permitirán viajar entre Santiago y Nos en 20 minutos; y entre Santiago y Rancagua en 50 minutos, trayecto que actualmente demora 1 hora y 20 minutos; ya que pueden desplazarse a 120 kilómetros por hora.

Entre sus principales características, estos trenes cuentan con climatización en todos los carros, tecnología de respaldo ante fallas, un moderno sistema de frenado, menor consumo de energía eléctrica y un avanzado sistema de apertura y cierre de puertas.

“Estamos en plena ejecución de las obras del Rancagua Xpress, y la llegada de estos dos nuevos equipos es muestra del avance del proyecto. Contamos con 14 nuevas máquinas que son los trenes más modernos de Latinoamérica y estamos expectantes para a mediados de abril completar la flota”, señaló Ricardo Silva, Gerente General de Grupo EFE.

Los nuevos servicios a Nos y Rancagua, que transportarán a más de 24 millones de pasajeros por año, realizarán viajes hacia la capital de la sexta región cada 15 minutos en hora punta y cada 30 minutos en horario normal, mientras que a Nos tendrán una frecuencia cada cuatro minutos en horario punta y cada ocho en horario normal.

Mendoza: La Provincia entregó $2 millones a Alvear para la reactivación del ramal ferroviario Chamaicó – Colonia Alvear Oeste

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En la visita que realizó hoy al departamento del Sur, el gobernador Francisco Pérez entregó el segundo cheque por 1 millón de pesos al municipio. Lo acompañó el ministro de Transporte, Diego Palau.

Hace 10 días el ministro de Transporte de la provincia visitó el Sur provincial y junto al Senador Nacional Adolfo Bermejo y miembros del FCUP dejaron a la comuna de General Alvear  el primer cheque por  1 millón de pesos para la reactivación de 23 km de vías férreas.


El desembolso está estipulado en el convenio firmado en diciembre de 2014 entre el Gobierno de Mendoza, a través del Ministerio de Transporte; el municipio de General Alvear y el Consorcio de Cooperación del Corredor Ferroviario Paso Internacional El Pehuenche – Ferrocarril Unión Pacífico. Los fondos están destinados a la recuperación de las vías férreas del ramal Chamaicó-Colonia Alvear Oeste.

Hoy, fue el propio gobernador de la provincia Francisco Pérez quien entregó a representantes de la comuna el segundo desembolso por el mismo monto. Al respecto el ministro expresó: “Nos habíamos comprometido a volver con el 2do desembolso. Ahora tenemos que ver el avance de la obra, vamos a volver y a recorrer. Ya necesitamos ver la obra sobre el terreno porque con ese monto se puede generar acopio de material. Hay que reponer durmientes, vías, los anclajes y toda la tarea previa de desmalezado y limpieza del terreno”.

El primer objetivo a cumplir con estas tareas  es conectar dos localidades con un tren de cercanía para, posteriormente,  llevar el tren hacia Realicó, provincia de la Pampa. La vecina provincia ya  presta servicio para pasajeros con un ramal que une Realicó con Buenos Aires. 

Según la diputada Virginia Linares, el gobierno habló de trenes 0 kilómetro para Bahía Blanca-Buenos Aires

Actualidad

"En los próximos días va a haber novedades", comentó la legisladora del GEN-FAP.

El ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo dijo esta tarde que "en los próximos días" habrá novedades sobre el ferrocarril entre Bahía Blanca y Buenos Aires, según contó esta tarde la diputada nacional bahiense Virginia Linares (GEN-FAP).

Incluso, dijo la legisladora vía Twitter, Randazzo "habló de trenes 0 kilómetro".


Pregunté a Randazzo x Ferrobaires y tren a Bahía, dijo q en próximos días va a haber novedades, habló de trenes 0 km. pic.twitter.com/hAY0e34Ynt

El intercambio sucedió esta tarde, durante el plenario de comisiones en Diputados que abordó el proyecto oficial de estatización de trenes anunciado por la presidenta Cristina Kirchner en su último mensaje ante la Asamblea Legislativa.

Además, Virginia Linares anticipó que desde el Frente Amplio Progresista van a presentar un proyecto alternativo porque "este está lejos de que el Estado se haga cargo".

En la actualidad, el tren Bahía-Plaza Constitución demora unas 14 horas. Hace más de medio siglo tardaba la mitad.LaNuevaProvincia


Los gremios ya plantean un paro de 36 horas en abril

Gremiales

El gastronómico Luis Barrionuevo es uno de los más duros. Lanzó una protesta para el 15 de abril y se quejó por la falta de respuestas del "rusito", en alusión al ministro Axel Kicillof. Los ferroviarios también planean volver a parar.

Distintos sectores sindicales que participan del paro general ya plantearon la posibilidad de nuevas medidas de fuerza a mediados de abril. El más efervescente fue el gastronómico Luis Barrionuevo, quien aseguró que el 15 de abril podría iniciarse una protesta de 36 horas si el Gobierno no responde a la demanda sindical.

"No va a haber respuesta y nosotros el día 15 vamos a hacer 36 horas de movilización. El Gobierno no da respuestas. Hasta con los propios milicos siempre se conversó. Siempre hubo paros, marchas ... y se dialogó. Este Gobierno no habla", reclamó el gastronómico.


Mientras sus compañeros celebraban el éxito del paro nacional que logró paralizar el país, Omar Maturano dejó una advertencia: "Si el Gobierno no cambia el Impuesto a las Ganancias, el 14 de abril vamos a dar a conocer un plan de lucha de los gremios de transporte".

El secretario general del gremio de maquinistas La Fraternidad se excusó de dar detalles acerca de las posibles medidas de fuerza, pero adelantó que ya está decidido llevarlas "adelante si no hay cambios en esta decisión del Gobierno de no cambiar el impuesto".

"Lo triste es que el gobierno dice que somos los que más ganamos. ¿Quince mil pesos es un gran salario? Pobre los otros compañeros que ganan cinco mil pesos, que es un sueldo de hambre", cuestionó el sindicalista, en diálogo con radio Nacional Rock.

Apenas una hora antes, su compañero Roberto Fernández, conductor de los colectiveros de la UTA, había mostrado una postura distinta: "Acá nos equivocamos todos. Es momento de reflexionar. Hay que sentarse mañana para buscar el diálogo, porque no se puede gobernar sin diálogo", pidió en radio La Red.

Antes que avanzar hacia una nueva protesta, la idea de Fernández es trabajar por la unidad de la CGT para ganar aún más poder de fuego en las conversaciones con el gobierno nacional. "Vamos a tener que en primer lugar nosotros buscar la unidad el movimiento obrero y después llamar a todos los que se postulan a presidente y hacer un acuerdo con los empresarios", anticipó.

Este fin de semana, el titular de la CTA opositora, Pablo Micheli, había mostrado otra postura y pidió convocar a una huelga nacional de 36 horas si el paro de este martes no surtía efecto. Si bien comparte una cierta "unidad de acción" con los gremios de transporte y la CGT opositora, no siempre coinciden a la hora de anunciar las medidas.

Todos ellos sí coincidieron en destacar el "impacto completo" del paro nacional contra el Impuesto a las Ganancias que logró paralizar los servicios de colectivos, trenes y aviones, además de los bancos, los puertos, el reparto de correo, las estaciones de servicio y la recolección de basura.ElTribuno.com

Sobrero, amenaza: "Esto va a empeorar porque cada vez más gente paga Ganancias"

Gremiales

Ruben "Pollo" Sobrero, secretario general de la Unión Ferroviaria Oeste, dijo que la adhesión al paro de transporte "es total" y amenazó con que "esto va a empeorar".

"Acá hay que ir con todo de verdad, con plan de lucha y ver quién afloja primero", afirmó en diálogo con radio La Red.


"La adhesión al paro es del 100%", sostuvo Sobrero y mencionó que "el Gobierno desconoce el reclamo", en el cual "no sólo se pide por Ganancias". Sin embargo, aseguró respecto a ese tema que "más del 60% de los ferroviarios está afectado por Ganancias".

Por su parte, el gremialista ferroviario advirtió que "esto va a empeorar porque cada vez más gente paga el impuesto".Ámbito.com

Salta: Es un peligro el cruce del ferrocarril en la ruta 16, a la entrada de El Galpón

Actualidad

Ya hubo accidentes pero no se tomaron las medidas para mejorar la seguridad. A esto se suma el estado lamentable que presenta la cinta asfáltica en el lugar.

El cruce de las vías del ferrocarril sobre la ruta nacional 16, cerca del acceso al pueblo de El Galpón en el departamento de Metán, es un peligro latente para los miles de camiones, autos y camionetas que circulan a diario por el sector.

El lugar carece de la iluminación adecuada, tampoco hay barreras ni luces de advertencia. Solamente permanece el antiguo cartel que indica que las vías del ferrocarril atraviesan la ruta.


Muchos conductores creen que no pasan trenes por el lugar, pero en ocasiones se cruzan, en forma repentina, con una formación. A esto se suma que en esa zona del cruce de las vías la ruta se encuentra en pésimo estado, con deformaciones en las que se forman una especie de montículos que obligan a los conductores a hacer arriesgadas y peligrosas maniobras. Esto se debe a que el pavimento en el lugar se levantó por las altas temperaturas y por la circulación de vehículos pesados.


Este es uno de los lugares de mayores riesgos en el sur de la provincia de Salta, debido al fluido tránsito que existe por la ruta nacional 16, que pertenece al Corredor Bioceánico por el que circulan camiones chilenos y brasileños, entre otros.

En todo el departamento

Los tres municipios del departamento de Metán: El Galpón, Río de las Piedras y San José de Metán tienen que soportar, desde hace tiempo, los riesgos permanentes que existen en los cruces del ferrocarril porque no cuentan con las medidas de seguridad indispensables como son las barreras en funcionamiento.

En septiembre del año pasado una camioneta en la que circulaban cuatro personas chocó con una locomotora cerca del acceso a El Galpón, en el cruce de las vías ubicadas sobre la transitada ruta nacional 16.

"Era de noche y el tren circulaba sin luces y no tocó bocina, pude hacer una maniobra para evitar un impacto frontal y nos salvamos de milagro", dijo a El Tribuno el vecino metanense, Félix Madelmo Santamaría, quien conducía la Toyota que protagonizó el accidente.

"En el lugar no hay iluminación ni barreras, es un peligro permanente. Por suerte solamente sufrimos golpes y estamos bien, pero esto podría haber sido una tragedia", destacó Santamaría, quien es encargado de una finca ubicada en El Galpón y regresaba de trabajar cuando tuvo el choque.
En esa localidad del sur provincial las vías del ferrocarril cruzan peligrosamente y sin ningún tipo de seguridad la ruta nacional 16 y un sector del pueblo.

Una situación muy similar se presenta en la localidad de Río de las Piedras, donde las vías atraviesan el acceso principal al pueblo.

Vecinos de Metán también reclaman por la seguridad

En San José de Metán los vecinos desde hace tiempo vienen reclamando seguridad en los cruces del ferrocarril. La problemática es mayor ya que las vías dividen en dos a la ciudad y ya hubo accidentes con trenes involucrados.

Un sector conocido como La Guarapería es actualmente uno de los más peligrosos de la zona urbana de la localidad del sur provincial. Está en la calle Coronel Vidt al final. Cuando los trenes de carga pasan por el lugar pone en riesgo a los que tienen que pasar las vías de un lado al otro en autos, camionetas, carros con tracción a sangre, ciclistas y peatones.

Las autoridades del ferrocarril desde hace años vienen haciendo oídos sordos a los reclamos de vecinos y autoridades.

"Cruzar la vía acá es un peligro y en la ruta nacional 34 también, yo me bajo de mi bicicleta", dijo don Tránsito Paz, quien vive en Metán Viejo y como muchos vecinos de esa localidad, usan ese camino para ingresar a San José de Metán.ElTribuno.com

España: La Agencia de Seguridad Ferroviaria se pone en marcha mañana

Exterior

En vísperas de la apertura a la competencia del sector

La nueva Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria se constituye este miércoles, 1 de abril, con el objetivo de contribuir a mejorar continuamente la seguridad del transporte en tren.

El nuevo organismo, adscrito al Ministerio de Fomento, tiene sede en Madrid y está presidido por el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño. Su director será Carlos Díez.

La constitución de la Agencia de Seguridad Ferroviaria es fruto de la legislación europea sobre la materia y se enmarca en la reforma estructural que el Gobierno lleva a cabo en el sector ferroviario español, que culminará con la próxima apertura a la competencia del transporte en tren, actualmente monopolio de Renfe.


La agencia "ejercerá las funciones de autoridad responsable de la seguridad ferroviaria", según sus estatutos. Su objetivo es la detección, análisis y evaluación de los riesgos de seguridad en el ferrocarril, y la ordenación, inspección y supervisión de la seguridad de todos los elementos del sistema ferroviario, desde las vías hasta los trenes y el sistema operativo.

Así, sus competencias son velar por la seguridad, homologar y autorizar la utilización de trenes y sistemas ferroviarios; conceder y revocar licencias ferroviarias a los nuevos operadores y título de conducción a maquinistas. También se encargará de desarrollar normas y leyes sobre seguridad, y de imponer las sanciones que correspondan.

Para desarrollar esta actividad, la Agencia de Seguridad Ferroviaria, además del presidente, cuenta con un Consejo Rector, con una comisión de control y con un director general que será quien ostente las funciones ejecutivas.

El Consejo Rector, que ya quedó constituido este martes, cuenta con ocho vocales, cuatro de ellos nombrados por el Ministerio de Fomento, otros dos por el Ministerio de Hacienda, uno por el Ministerio de Economía y otro por el Ministerio de Industria.

Este organismo, tras su constitución, ha designado a Carlos Díez director de la Agencia, a propuesta del presidente que lo ha seleccionado entre titulados superiores, "atendiendo a criterios de competencia profesional y experiencia".

Financiación 

En cuanto a su financiación, los estatutos establecen que la Agencia de Seguridad Ferroviaria no podrá endeudarse, salvo casos de desfases de tesorería, con lo que se costeará con la correspondiente transferencia que le asignen los Presupuestos, con fondos europeos, las multas que cobre por sanción, las tasas por servicios, o la venta de bienes de su patrimonio.

La constitución de esta agencia supone la supresión de la actual Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, el organismo que hasta ahora tenía asignadas las funciones que subrogará la nueva institución.

La nueva Agencia de Seguridad subroga también todo el personal de la actual Dirección General adscrita a las materias y funciones que hereda. El resto de la plantilla se asignarán a Adif y a Adif Alta Velocidad.Yahoo.com

Próxima parada, ¿China?: Pekín invertirá en ferrocarril de alta velocidad en Rusia

Exterior

China está dispuesta a invertir en la construcción de un ferrocarril de alta velocidad en Rusia. La inversión total estimada podría alcanzar los 300.000 millones de rublos (unos 5.200 millones de dólares estadounidenses), informa la agencia de noticias RIA Novosti.

Pekín aportará el 50% del capital estatuario de la futura empresa conjunta que realizará el proyecto: 50.000 millones de rublos (unos 860 millones de dólares), detalla RIA Novosti haciendo referencia a tres fuentes propias. Invertirá otros 250.000 millones (unos 4.340 millones de dólares) en forma de créditos bancarios a 20 años.

El vicepresidente de RZhD (Ferrocarriles Rusos), Alexánder Misharin, había informado de que la compañía tenía una propuesta de inversión de China, pero se desconocían los detalles.


Transporte en Rusia

Los trenes de alta velocidad circulan a entre 200 y 400 kilómetros por hora. China es un reconocido experto de este campo: construyó la primera línea comercial de alta velocidad mediante levitación magnética en el mundo —el Shanghai Maglev—, que une el aeropuerto internacional de Pudong con Shanghái y alcanza velocidades de más de 430 kilómetros por hora. Actualmente China dispone de una red de 7.000 kilómetros de alta velocidad y planea llegar a 16.000 en 2020.

El 'turismo lento' del tren como alternativa al estrés cotidiano

El primer tramo del proyecto cubrirá la ruta entre Moscú y Kazán, la capital de la república rusa de Tartaristán. Tendrá 770 kilómetros con 15 paradas. Actualmente, el recorrido en tren entre las ciudades dura 11,5 horas. Las nuevas vías permitirán reducir el tiempo de viaje a 3,5 horas.

Según los expertos, el proyecto del ferrocarril ruso-chino entre Moscú y Kazán no representa únicamente una inversión para Pekín. Es también un instrumento para mejorar su potencial de comunicaciones y comercio con Rusia y Europa.

Ya en 2010, RZhD informaba de que estaba considerando la propuesta de sus socios chinos para la construcción conjunta de una red ferroviaria de alta velocidad que uniría Pekín con Berlín y con París. Actualmente, para el transporte de mercancías se usa la línea de ferrocarril transiberiana, a través de la cual los trenes tardan siete días en llegar a la frontera de la Unión Europea desde la frontera chino-rusa.RT

lunes, 30 de marzo de 2015

Salta: Vuelve el famoso tren turístico "Tren a las Nubes"

Actualidad

Tal como se anunció, el Tren a las Nubes tendrá su primera salida el próximo 4 de abril, bajo la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria. Ya funciona la nueva oficina comercial, en Alberdi 53 local 33, donde se encuentra disponible la compra de pasajes, que además se pueden adquirir a través de las agencias de viajes.

El próximo sábado 4 de abril el Tren a las Nubes tendrá su primera salida, tal como lo anunció el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, cuando visitó la Provincia de Salta. El tren contará con un coche comedor, coche bar, furgón con sala de primeros auxilios y dos coches de pasajeros.


El valor del pasaje, que incluye ida en tren con regreso por carretera, será de $ 1.540,00 aunque se dispondrá una tarifa promocional para residentes argentinos de $1.100,00 y otra para residentes salteños de $ 350,00.

También habrá otra tarifa para aquellos que compren sólo la ida en tren hacia San Antonio de lo Cobres, quienes además tendrán la opción de contratar a las agencias de viajes distintas excursiones para combinar con circuitos turísticos de la zona.

“Luego de la decisión de nuestro gobernador Urtubey de tomar la concesión del Tren a las Nubes en manos del Estado, es un orgullo para todos los salteños poder ser parte de este ícono tan importante no sólo a nivel nacional sino también internacional”, dijo el presidente de la Sociedad del Estado, Diego Valdecantos.

La semana pasada se inauguró la nueva oficina comercial, ubicada en Alberdi 53 local 33, donde se encuentra disponible la compra de pasajes, que además se pueden adquirir a través de las agencias de viajes locales y nacionales, como así también en Casa de Salta en Buenos Aires.  Se puede consultar más información en www.trenalasnubes.com.ar

Trabajos realizados

Los arreglos y refacciones que se ejecutaron en los coches de pasajeros se realizaron en conjunto con la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. en los talleres ferroviarios de General Güemes, mientras que la remodelación y la renovación de los interiores estuvieron a cargo de la Provincia de Salta.

Asimismo, en el Ramal C14 se realizaron diversas tareas de mantenimiento para garantizar un óptimo estado de las vías. Las mismas se llevaron a cabo en conjunto entre Nación y Provincia.

Renovación y mejoramiento de vía en el ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Diego Germán Telesa

El fin de semana pasado nuestro colaborador, Diego Germán Telesa, estuvo recorriendo las obras de renovación total de la infraestructura de vía en un tramo de 17,5 Km. comprendido entre las estación Merlo y Marcos Paz.

Estos trabajos permitirán renovar la infraestructura ferroviaria en las vías para, de este modo, consolidar la misma para que cumpla con las condiciones necesarias de seguridad, mejorar la circulación y eliminar precauciones de vía existentes.



Asimismo, entre las estaciones Marcos Paz y Lobos se realizará un mejoramiento en la vía en un tramo de 52km. que comprende ambas ciudades.



El obrador de trabajo se encuentra en las cercanías de la estación Las Heras y estos trabajos permitirán mejorar la infraestructura ferroviaria en las vías para, de este modo, consolidar una vía que cumpla con las condiciones necesarias de seguridad, mejorar la circulación y eliminar precauciones de vía existentes.


Algunos de los trabajos a realizarse incluyen:

• Cambio de durmientes y de fijaciones

• El tratamiento de las juntas

• La recuperación de perfil tipo

• La elasticidad de la vía

CNRT: "Conforme lo establecido en la Resolución M.T.N. N°1317/53, en caso de cancelación o suspensión de los servicios, las empresas deben dar aviso del mismo mediante carteles en sus boleterías".

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte informa en un comunicado que "ante el paro de transportes dispuesto para el día 31 de marzo; le informamos que, conforme lo establecido en la Resolución M.T.N. N°1317/53, en caso de cancelación  o suspensión de los servicios, las empresas deben dar aviso del mismo mediante carteles en sus boleterías".


"Asimismo, aquellos pasajeros afectados por el paro, podrán optar entre que se les reintegre la totalidad del importe del boleto abonado o que se los reubique en el servicio subsiguiente en el que se disponga de comodidades".

"Con el objeto de garantizar este derecho, la CNRT ha intimado a las empresas de transporte a informar claramente a los pasajeros de esta disposición, indicándoles los canales de comunicación para ejercerlo".

Termina diciendo el comunicado de la CNRT: "En caso de verificarse incumplimientos, podrá comunicarse con nosotros en forma gratuita desde cualquier punto del país al 0800-333-0300 en el horario de 09:00 a 17:00 horas y le brindaremos el asesoramiento y la atención del caso".