viernes, 2 de octubre de 2015

Tragedia de Once: "Si no había pruebas, no hubiera acusado a todos los imputados"

Actualidad

Fernando Arrigo, el fiscal de la tragedia de Once, repasó sus alegatos en las cinco audiencias. "Lo que pasó no fue una casualidad", aseguró.

En las últimas dos semanas del juicio que investiga las responsabilidades por la llamada "tragedia de Once", la atención estuvo dirigida a una sola exposición: el alegato del fiscal. Durante cinco audiencias, Fernando Arrigo expuso su visión de lo ocurrido y culminó la alocución pidiendo penas por estrago culposo y administración fraudulenta para la mayoría de las 28 acusados, incluyendo a directivos de TBA -la empresa que tenía la concesión de la línea Sarmiento-, a ex funcionarios del área de Transporte de la Nación -entre los que se cuentan los ex secretarios Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi- y al maquinista Marcos Córdoba, el único al que sólo le adjudicó el delito de estrago (ver aparte).

Fernando Arrigo, el fiscal de la tragedia de Once

Quizás porque es la primera vez que le toca alegar en una causa con víctimas fatales, o tal vez por la magnitud de este proceso judicial y los dos años que lleva trabajando en él, el fiscal se mostró emocionado al cierre de la presentación que hizo ante el Tribunal Oral Federal Nº2: "Esta causa es por una injusticia que todavía duele mucho", se justifica ante este diario, y agrega: "Toda esa gente, los pasajeros, fueron invisibles hasta que pasó lo que pasó."

Antes de empezar a ocuparse de las presentaciones que los abogados defensores harán la próxima semana en torno a su alegato, Arrigo recibió a Tiempo y explicó su parecer sobre lo que pasó el 22 de febrero de 2012 en la estación terminal de Once, cuando el tren Chapa 16 chocó contra el paragolpes y dejó a 51 personas muertas –una de ellas embarazada- y 789 heridos, en una de las mayores tragedias ferroviarias de la historia argentina. "Lo que pasó no fue una casualidad", asegura.

–Se puede suponer por qué los imputados pudieron haber sido responsables de lo que pasó e incluso del mal estado de los trenes. Pero, ¿por qué usted entiende que la responsabilidad es penal?

–Hay que tener en cuenta, por un lado, la administración fraudulenta, que significa que no custodiaron, no cuidaron, y perjudicaron al Estado Nacional en sus bienes, particularmente en el Chapa 16. Por otro lado, la tragedia de ese día fue consecuencia de la negligencia e impericia. Hubo distintos aportes y todos fueron determinantes. Por ejemplo, la falta de mantenimiento: las reparaciones generales empezaron a vencer en 2003. Se encontró óxido en las formaciones, que genera tensiones y facilita la rotura del material. De las personas que murieron, 21 fueron por estar aplastadas y el resto por las lesiones del impacto. Este acaballamiento se facilitó por la existencia del óxido. Ahí se ven los distintos roles de cada uno y el modo en que no cumplieron con que el transporte de pasajeros fuera seguro. Esto abarca a los funcionarios de la secretaría, a los de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), a los empresarios y a Córdoba. Lo que pasa es que la conducta de Córdoba estaba condicionada por el mal estado de las formaciones y su poca capacidad para conseguir otro trabajo. Si alguno de los imputados hubiera actuado diligentemente, no hubiera pasado lo que pasó.

–En el alegato, usted habló de la necesidad de investigar al ministro de Planificación Julio De Vido. ¿Por qué el último responsable es el secretario de Transporte?

–Una de las querellas pidió que (De Vido) fuera citado a declarar. Yo lo que dije fue que hay una causa en trámite, en la que está imputado, y que ese trámite debe continuar para que se resuelva su situación procesal. Sobre las responsabilidades, eso se dispone en el requerimiento de elevación a juicio (que estuvo a cargo del juez Claudio Bonadio), y por otro lado están las pruebas. Ese es el límite.

-En los choques de trenes posteriores del Sarmiento, la imputación alcanza sólo al maquinista. ¿Por qué este caso es distinto?

-No sé, porque no estuve en los otros. Lo que veo en este caso es que hay pruebas para demostrar la falta de supervisión y de mantenimiento. Si no hubiera habido pruebas, no los hubiera acusado.

–¿En qué se evidencia la negligencia de Córdoba?

–En no haber aplicado el freno de emergencia a los 100 segundos de haber advertido el freno largo (con poco aire) en la zona de ingreso a la estación y con eso probablemente evitar el choque.

–Él dice que no le funcionó.

–Al igual que todos los imputados, está tratando de defenderse. En ese ejercicio de la defensa le está permitido hasta mentir. El accidente podría haberse evitado y con eso es suficiente para formular una acusación. Él se dio cuenta de que la formación no frenaba. Y luego está el tema de la velocidad desarrollada por la formación, por arriba del permitido.

–¿Y qué pasó con el freno llamado "hombre muerto"?

–Si hubiera funcionado el freno de emergencia, no hubiera tenido que recurrir al hombre muerto o al freno de guarda. Pero demuestra una conducta negligente por parte de Córdoba el haber tomado la formación sin el freno de guarda y haber desconectado el hombre muerto. 

–¿Puede ser que eso tenga que ver con su poca experiencia?

–De haber seleccionado para conducir ese tren a una persona con más antigüedad, que la había, muy probablemente hubiera tirado el freno de emergencia a tiempo. Pero son hipótesis.

–Schiavi sostiene que no era potestad de él dar de baja la concesión del servicio y que le resulta llamativo que usted tenga coincidencias con la defensa de Córdoba.

–Se está defendiendo. Dejen que exponga lo que quiera.

–¿Cuán importante como prueba es el mail que Roque Cirigliano (ex gerente de Material Rodante de TBA) mandó a la empresa cinco días antes del choque diciendo que el Chapa 16 estaba "condenado a la inactividad"?

–Muy importante. La falta de mantenimiento se sabía pero lo que no imaginamos era que ellos mismos iban a reconocer que en marzo podía colapsar, como dice ese mail. Como dijo un testigo, era un Cromañón ferroviario.

–Si Córdoba hubiera hecho lo mismo en un tren nuevo, ¿la cantidad de muertos hubiese sido la misma?

–Creo que hubiese sido menor.

–¿Cómo explica que en la mitad de las querellas sólo se haya acusado al maquinista y en la otra mitad se señalara a todos excepto al motorman?

–Son estrategias diferentes. Y actuaciones con intereses diferentes. Los abogados están representando víctimas. Algunos, y me parece legítimo, acuerdan por una suma de dinero una reparación.

–¿Qué hubiera cambiado en el juicio la presencia de Leandro Andrada (el maquinista que le entregó a Córdoba la formación esa mañana y fue asesinado al año en un confuso episodio)?

–Creo que mucho, porque él da un dato importante: esta formación tardaba mucho más en dejar operativo el sistema de freno. Ahí teníamos la primera pista de que era un freno de emergencia con poco poder.

–¿Por qué incluyó la pericia, a pesar de las objeciones que se le hicieron?

–Me dio la sensación de que no querían ir mucho más allá de lo que había. Además le modificaron tantas cosas al tren peritado que cada vez se parecía menos al Chapa 16. Traté de no considerar muchas conclusiones porque había inconsistencias, pero sí los datos que contenía.
–¿Por qué se emocionó durante el alegato?

–Cada vez que me acuerdo de esas familias, en las que algunos sintieron culpa de sobrevivir y se suicidaron, familias que quedaron desintegradas… Y cómo murieron… Les tiraron aceite con vaselina y agua. A uno le arrancaron el brazo porque no lo podían despegar. Cómo viajaron durante años… Ese dolor y esa posición tan digna de las víctimas hoy reclamando justicia... Yo no sé cómo sigue una mamá a la que se le muere un hijo. Me genera mucho dolor. El grupo social de estas víctimas es el más vulnerable. Pensemos que hay gente que viajaba en tren porque no le alcanzaba la plata para viajar en otro medio. Es una injusticia que duele mucho. De las que me tocó, es la causa que más me ha conmovido. Estamos hablando de gente que viajaba en jet privado o que se iba de vacaciones al extranjero con la plata de TBA. La contrapartida de eso es lo que pasó.  «

Las penas pedidas en la causa

Para el maquinista Marcos Córdoba, el fiscal pidió tres años y ocho meses y es al único que sólo imputó por estrago culposo agravado. El resto suma el delito de defraudación contra la administración pública, con penas que van de 3 a 11 años, y son de cumplimiento efectivo.

Las penas más altas fueron solicitadas para el ex secretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime -a quien pidió unificarle la pena con una sentencia previa de seis meses en suspenso- (11 años, y Juan Pablo Schiavi, quien ocupaba ese sillón al momento del hecho (diez años y diez meses). Les siguen los empresarios Sergio (diez años y once meses) y Mario Cirigliano (diez años y seis meses, al igual que a Roque) y los interventores de la CNRT Pedro Ochoa Romero (diez años y seis meses) y Antonio Sícaro (diez años). A Miguel Werba y a Carlos Lluch, con roles jerárquicos en TBA, no les imputó el estrago.InfoNews.com

1 comentario:

  1. la pucha investigaron varios años y todavia no tienen la menor idea de como se manejaba un toshiba!!!
    ahora nadie sabia q estaban los equipos destruidos y se comian toda la plata? gobierno k....

    Y POR ULTIMO Y NO MENOS IMPORTANTE NINGUNA FORMACION DE TBA SARMIENTO
    TENIA VELOCIMENTRO
    y hoy los coches chinos no tienen una velocidad definida ya q tienen dos indicaciones que varian entre si.
    Héctor J.

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