lunes, 31 de marzo de 2014

Llegaron al país los primeros coches usados CAF 6000 para la Línea "B" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. recibió los tres primeros coches usados que fueran fabricados por la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (C.A.F.) modelo CAF 6000, que llegaran al Puerto de Zárate en el correr de estos últimos días, y que  adquiriera el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires al Metro de Madrid.


Como lo hemos informado anteriormente, estos coches usados son los primeros CAF 6000 que tienen aire acondicionado, de un total de 86, y que entrarán en servicio en la Línea "B" de Subte en el primer trimestre del 2015.

Tienen capacidad para transportar 193 personas y cámaras de videovigilancia que permitirán monitorear lo que ocurre dentro del coche desde la cabina del conductor y la Central de Operaciones.


Con la incorporación total de estos coches usados que pertenecieron al Metro de Madrid, permitirán mejorar la frecuencia de la línea y brindar mayor confort a los pasajeros, con coches modernos y adaptados a las necesidades actuales.


Además, a mediados de este año se recibirán los próximos 30 coches para seguir nuestro plan de material rodante y mejorar el servicio en la Línea B.

Algunas Características técnicas:

El lote es una tripla M-R-M compuesta por 2 coches móviles y un remolque
Pasillo de interconexión

4 puertas por lado, del tipo desplazable-deslizante Faiveley que se accionan eléctricamente y que evita que la formación arranque si están abiertas.

Ferrobaires: Sigue sin prestar los servicios de pasajeros entre Retiro - Junín y estaciones intermedias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria viene denunciando la falta de respeto que la empresa provincial ferroviaria Ferrobaires viene teniendo con el público usuario de sus distintos corredores, por la suspensión constante de los servicios de pasajeros.

A la falta de trenes la semana pasada en el corredor Once de Septiembre - Bragado - Pehuajó de la Línea Sarmiento, se suma la suspensión de los servicios de pasajeros entre Retiro - Junín de la Línea San Martín, y parece ser definitiva, hacia Juan B. Alberdi, por lo de siempre......la falta de locomotoras en buen estado.

Estación Junín

También, esta empresa provincial ferroviaria ya hace tiempo que dejó de prestar itinerarios desde Plaza Constitución - 25 de Mayo - Bolívar donde los usuarios de dicho servicio realizaron gestiones ante las autoridades de la empresa Ferrobaires para la vuelta del tren, sin tener hasta el momento ninguna contestación afirmativa por parte del Interventor, señor Antonio Maltana. Como los trenes hacia Pinamar, Miramar y Carmen de Patagones que con esta intervención dejaron de funcionar.

Reclaman ante el Defensor del Pueblo que vuelva a correr el tren

Los integrantes de la multisectorial “Tren para todos Junín” acercaron la inquietud al secretario de Promoción de la Defensoría del Pueblo bonaerense, Gustavo Ferrari, quien admitió que el hecho justifica la intervención del organismo.

Según informa el diario Democracia de Junín los usuarios locales y regionales del tren de pasajeros ya llevan más de un mes sin el medio de transporte que los trasladaba a Buenos Aires o bien los arrimaba a alguna de las estaciones intermedias entre la terminal de Junín y la de Retiro.

Y más allá de que el servicio de por sí es una herramienta valorada por cientos de hombres y mujeres, quienes más están sintiendo su ausencia, son los que suelen utilizarlos dos o tres veces por semana, cuando no todos los días, y ahora tienen que recurrir al ómnibus, cuyo costo es casi el triple mayor.

El Secretario de Promoción de la Defensoría del Pueblo, el juninense Gustavo Ferrari, le dijo al Diario Democracia que “Estamos ante un hecho que justifica la intervención de la Defensoría, son muchos los bonaerenses que en este caso se encuentran perjudicados por la interrupción del servicio y deben reemplazarlo por alternativas más costosas, impidiendo en varias ocasiones el normal desarrollo de las actividades laborales”,

Asimismo, la multisectorial "Tren para Todos Junín" dijo que “corresponde al Defensor del Pueblo velar por los derechos de los habitantes de la provincia de Buenos Aires, cuando se encuentran vulnerados por el Estado o cuando se presta de manera deficiente un servicio público. Se ha producido una discriminación con numerosas regiones del interior bonaerense cuyos habitantes ven afectado su derecho a circular normalmente, con el agravante de que la empresa no suministra información”.


Todo esto es una verdadera vergüenza, amén que la empresa provincial Ferrobaires ya no tiene razón de ser, también parecería ser que el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación es sordo, mudo y ciego a todos estos problemas que sufren a diario los usuarios que viven en el interior del país.

El Ministro Randazzo cuestiona al gremio La Fraternidad por adherirse al paro de la C.G.T.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Debido a la adhesión del gremio de conductores de locomotoras La Fraternidad al paro general que la C.G.T. que lidera el camionero Moyano, convocado para el día 10 de Abril próximo, el ministro del Interior y Transporte de la Nación no perdió la oportunidad para hacer declaraciones a un programa de Radio 10

"Pregúntele a un motorman cuánto hace que no veía un tren nuevo, cobran más de 22 mil pesos por mes de salario. ¿Les parece a que tengan motivos para hace un paro?", enfatizó Randazzo.

El funcionario consideró en declaraciones a Radio 10 que los gremios ferroviarios "tienen que ser conscientes de que transportan a gente que cobra menos".


"No me parece que sea el camino un paro con el único objetivo de joder a la gente", subrayó el ministro, quien consideró "una locura" el paro nacional.

Resaltó que "hay un pleno proceso de renegociación salarial en todos los sectores" y que "en el transporte hemos llegado a un acuerdo salarial con la UTA y la Fraternidad, con aumentos que van desde 1.200 pesos a 2.000 por mes como anticipo".


"Por ejemplo, un chofer de corta distancia la UTA cobra en promedio desde el 1 de enero 14 mil pesos y un motorman, 22 mil pesos", remarcó.

Acta Acuerdo entre el Ministerio de Trabajo y los gremios Unión Ferroviaria y APDFA por personal No Convencionado de la ex empresa América Latina Logística S.A. (Central y Mesopotamia)

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Informa la gente de la Unión Ferroviaria que reciben con beneplácito la firma del acta para todo el sistema ferroviario, y que la misma haya traído organización a la estructura ferroviaria, "ya que para seguir creciendo debemos construir sobre bases sólidas y de unidad", según reza el informe.

Siguiendo la línea de la unidad, informan que otra conquista significativa se ve reflejada en la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. en el pago del pernocte unificando el importe en las tres líneas que hoy opera (Belgrano, San Martin y Urquiza).


A la vez el comunicado informa que el día 28 de Marzo de 2014 que ante el Ministerio de Trabajo de la Nación, la Unión Ferroviaria y la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos han firmado un Acta Acuerdo con la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., consistente en abonar con vigencia a partir del 01/03/2014 y hasta el 31/05/2014 un importa mensual de naturaleza no remunerativa, para todo el personal no convencionado proveniente de la ex empresa concesionaria América Latina Logística Central S.A. y América Latina Logística Mesopotámica S.A.(ver nota).


Termina diciendo el comunicado que "se hace saber que las partes se reunirán a partir del 15 de Mayo de 2014 a los efectos los salarios definitivos, que tendrán vigencia desde el 01/03/2014 hasta el 28/02/2014".

No escapa a nadie el lobby en defensa del transporte por camión, sus fabricantes y proveedores.

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

La política general del gobierno sobre transporte está influenciada por una serie de intereses que hacen que no se pueda dar fe a los anuncios y expectativas acerca de su planificación, ejecución y puesta en marcha.

De la realidad surge que lo único en lo cual puede basarse el ciudadano, es en los hechos que se producen, sean estos tanto un desastre como algún acontecimiento de signo positivo, cuando se lo ve. No escapa a nadie el lobby que actúa disimuladamente en defensa de la trilogía: camioneros, fabricantes de camiones y proveedores de insumos en especial el combustible. Si cabe alguna duda, explíquenme:


* ¿Por qué frente a la promesa hecha en el 2003 por el ex-presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, de reahabilitar los ferrocarriles, nada se hizo?

* ¿Por qué sólo se consideran los problemas de transporte en el área metropolitana, donde su tamaño escapa a la posibilidad de la trilogía.

* ¿Por qué se deja que los concesionarios de carga estén destrozando la infraestructura de vía, sin ningún, al menos, resultado positivo en el incremento de las cargas transportadas (sólo valores mínimos en la mayoría de los casos)?. Con las cosechas record de los últimos años la participación del ferrocarril es cada vez menor.

* ¿Por qué los servicios interurbanos que operan u operaban no son estimulados o favorecidos, si no, por el contrario, se los abandonan (servicios de la Provincia de Buenos Aires, servicios de la Provincia de Río Negro, tren "El Gran Capitán", servicios a Córdoba y Tucumán?, (para mencionar los más importantes)

* ¿Por qué ahora se decidieron a encarar la rehabilitación de los servicios a Rosario y Mar del Plata? Porque las autopistas existentes ya están, no sólo rebasadas, sino que el índice de accidentes es cada vez más alarmantes. No queda otra alternativa frente a distancias donde el servicio aéreo no puede competir.

* ¿Por qué, después de tantos años y con estudios que se inclinaban siempre por el servicio ferroviario, recién ahora se deciden a la electrificación de la Línea Plaza Constitución a La Plata del Roca?. Porque ya no les quedaba otra alternativa para aumentar la capacidad de transporte de esa vinculación.

* ¿Por qué se abandonó el emprendimiento para un servicio de calidad para la conexión Buenos Aires-Mendoza ?

* ¿Por qué ignorar las denuncias de vandalización y robo en la troncal de la Línea Urquiza?

Atte.
Julio Castro

Un "talismán contra el desamparo"

Actualidad

Nuestra Presidenta dijo el jueves pasado en un acto, que se sentía “la madre de todos los argentinos”. Yo, entonces, quiero decirle públicamente, como uno de sus “hijos”, que veo con mucho sufrimiento que mis amados Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo nuevamente están pasando por un aciago momento.


De las históricas 22 hectáreas que tiene el predio, fue reducido internamente con un oprobioso cerco metálico (con alambres de púas incluido), a un pobre taller de dos hectáreas donde se hacen reparaciones menores, es decir, que quienes están mal conduciendo este proceso nos dicen que nos olvidemos de la gran fábrica que fue.

Los ferroviarios taficeños tenemos a Cristina como “madre” y a Hebe de Bonafini como madrina de los Talleres, da que pensar que eso no es poca cosa, pero, seguramente, ellas no saben lo que nos está pasando.

Leía hace poco un poema que habla de alguién que vive como un perro abandonado y busca con el alma llena de esa mezcla de odio, desprecio, angustia y depresión, un “talismán contra el desamparo”. Me pregunté ¿seré yo esa persona?
Jorge Murillo
Tafí Viejo-Tucumán


Cartas de Lectores del Diario La Gaceta.com

Pasarela conectiva proyecto conceptual de diseño Industrial

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Somos Juan Soteras y Nicolás Natali, estudiantes de Diseño industrial recibidos en Octubre del 2013 luego de 2 años y medio de desarrollo de nuestra tesis de Gangways de ferrocarriles, que obtuvo calificación 10 en nuestra Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño Industrial de Córdoba, y queremos saber si es de su interés difundirlo.

Les dejamos un video resumen para que analicen si es de utilidad, ya que para nosotros sería de gran ayuda en pos de qué organizaciones, empresas o inversionistas decidan darle un puntapie inicial a este desarrollo en fase beta del único fuelle de seguridad dinámico diseñado en Argentina para nuestros ferrocarriles. Saludan atte.
Juan Soteras y Nicolás Natali

P.D: Incluso si desea que armemos un video solo con animaciones del producto también podemos. Estamos a la expectativa de que esto sea difundido.

Para ver el vídeo hacer click en el siguiente links



Ferroviarios: De la resistencia a la recuperación. Aniversario de la histórica Huega Ferroviaria de 1991

Gremiales

En un acto convocado por Nuevo Encuentro-Unidos y Organizados, los protagonistas de la histórica lucha sindical que enfrentó al neoliberalismo se mostraron a favor de las iniciativas oficiales para reponerlos como medio de transporte y fuente de trabajo.

Los 23 años de la huelga ferroviaria fueron la excusa para juntarse. Los protagonistas de aquella histórica lucha contra la liquidación menemista de los trenes se pronunciaron a favor de los planes oficiales para restaurarlos como medio de transporte y fuente de trabajo. Y lo hicieron en un acto – convocado por Nuevo Encuentro - Unidos y Organizados en el ex Mercadito de Flores (hoy una cooperativa) bajo el lema “De la resistencia a la recuperación”– en el que también expresaron algunas críticas a la orientación de la actual política en la materia y coincidieron en repudiar a la burocracia sindical ferroviaria. Los dirigentes de aquella huelga estuvieron acompañados por Roberto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, y Gabriela Cerruti, legisladora porteña por Nuevo Encuentro.


Juan Vitale, ex huelguista, hoy es miembro del Centro de Estudios Ferroviarios y uno de los fundadores de Fraternales por la Recuperación. “Recuperar los trenes es una asignatura pendiente, porque los que bancamos el proceso iniciado en 2003 decimos que nos ponemos a disposición para lo que haga falta, pero también decimos que se perdieron ocho años y ahora estamos en una carrera contrarreloj. Queremos sumarnos a esa carrera, queremos un ferrocarril federal, estatal, que no compita con el transporte automotor”, dijo en su discurso. Luego recordó que “esa huelga no fue espontánea, ni empezó de casualidad; nuestra resistencia empezó mucho antes, pero a partir de 1989 luchamos contra la privatización. Esa huelga de 1991 fueron 45 días históricos contra los planes del menemismo, con la reforma del Estado, la emergencia económica y luego el decreto que abrió el camino a la privatización”. El veterano dirigente explicó que lo hicieron “siguiendo una tradición democrática del gremio, que no tiene comparación, que no tiene nada que ver con la burocracia enquistada hoy en la dirección de La Fraternidad, que fue cómplice del desguace y hoy pone continuos palos en la rueda a esta nueva gesta de transformación de la que nos sentimos parte; de la manera que el Gobierno decida que lo hagamos, queremos ser parte, pero a la burocracia la vamos a combatir”.

A su turno, Pianelli destacó los paradigmas culturales de los luchadores ferroviarios, que lo “marcaron a fuego, ese orgullo de ser ferroviario jamás lo volví a ver”. A su criterio, la huelga de 1991 no fue sólo por salario o por condiciones laborales, fue “por el patrimonio y contra la entrega del ferrocarril”, y ambas cosas fueron “arrebatadas por el menemismo de la conciencia de los trabajadores”. Según dijo, ante el público que el viernes pasado acudió al viejo Mercadito, “en estos diez años recuperamos muchos paradigmas culturales, en los derechos humanos, en la solidaridad de ‘la patria es el otro’, pero aún falta recuperar el sentido de clase expresado en las huelgas de resistencia a las privatizaciones”. Y trazó un lazo de unidad entre las burocracias del ferrocarril, de la UTA y de los portuarios. “Recién ahora, después de la barbarie de Once, empezamos a tener una política que encabeza el Flaco (ministro Florencio) Randazzo, con todas las contradicciones y con la burocracia aún enquistada en los sindicatos, que no colabora en lo más mínimo para generar esa memoria histórica porque, precisamente, son los responsables de haberla quebrado”, dijo el sindicalista del subte. Y citó a Rodolfo Walsh al decir que “siempre el enemigo de clase intenta que perdamos la memoria para que tengamos que volver a empezar”.

Luego tuvo la palabra Daniel Rilo, dirigente de Nuevo Encuentro, quien al recordar el fracaso de la huelga (en 1992) que marcó el inicio del cierre de ramales citó a John William Cooke, en “Apuntes para la Militancia” de 1964: “Hay miles y miles de hombres que sólo conocieron la derrota, pero lo que no conocieron fue el deshonor”. Tras marcar que luego de la época en que Carlos Menem dispuso “ramal que para, ramal que cierra”, dijo que “ahora los ramales están recuperándose por mayor inversión del Estado nacional”. Y se pronunció contra el procesamiento “de dos compañeros de ATE por luchar por su salario. No vamos a permitir la criminalización de la protesta social”.

Para Ramón Duarte, del Movimiento Nacional Ferroviario, los presentes acudieron por “la bandera de la recuperación integral de los ferrocarriles”, y mencionó la campaña que lanzaron hace algunos años, “ramal que lucha, ramal que vuelve”. Dijo Duarte: “Tuvimos diez años muy malos con (Ricardo) Jaime y (Juan Pablo) Schiavi, y hoy viene Randazzo; estamos a favor de la recuperación nacional del tren, valoramos su empeño en enfrentar este triángulo de corrupción ferroviario, que nació en los ’90. Somos una continuidad histórica de lo que planteaban los compañeros en aquel momento de la huelga de 1991. Sepan disculpar si somos muy francos o muy críticos, pero nosotros padecemos todos los días a (Omar) Maturano (del sindicato de maquinistas La Fraternidad), a Schiavi, a (José) Pedraza” (ex líder de la Unión Ferroviaria).

Leonardo Sechi, de la seccional Tolosa de La Fraternidad durante la huelga de 1991, dijo que fue un acto para recordar a los compañeros que la hicieron posible, “los de base, que salían cada mañana con la urna a juntar guita, los que aguantaban en el piquete de convencimiento al carnero”. Y agregó: “Muchos compañeros se tomaron el tren y no volvieron, porque es cierto que perdimos la huelga (al año siguiente), pero no nos vencieron, y por eso estamos acá, en esto que no es sólo un homenaje, es un acto de lucha”.

Sechi convocó para que hablara a Luis Peralta, del ferrocarril Mitre y miembro de la mesa de enlace durante la huelga del ’91. “Somos una camada de luchadores que venimos peleando desde la dictadura, y el ferrocarril era nuestro lugar de organización, independientemente de la militancia de cada uno”, dijo. “Estos tipos venían a descabezar toda organización de los trabajadores, y todos perdimos el laburo, pero seguimos sin claudicar”, agregó. “El ánimo de este Gobierno es volver a aquella estructura ferroviaria, pero están dejando de lado a aquellos nichos de honestidad, a aquellos que llevábamos trenes de agua donde no había agua, más que alianzas estratégicas con tipos como Maturano, con los que realmente quieren que el ferrocarril vuelva a ser un servicio esencial”, afirmó el dirigente. Sechi aclaró que la suya no es una crítica porque “pasaron 20 años sin que nadie hiciera nada”, pero expresó que “aunque hay una voluntad, todavía falta que confíen en quienes no vemos esto como un negocio”.


La huelga ferroviaria de 1991 fue el último gran paro en defensa de los trenes. La anterior de 1961 había sido contra el plan Larkin, primer intento de desguace del sistema de transporte ferroviario, por mandato del Banco Mundial. La medida de fuerza se extendió desde el 13 de febrero hasta el 28 de marzo del ’91, y había sido protagonizada por las bases que decidían en asambleas. Precisamente por decisión del plenario en Santos Lugares, levantaron la medida al aceptar la propuesta del gobierno que reconocía a los delegados y reincorporaba a los despedidos. La huelga se levantó formalmente en Plaza de Mayo, donde estaban los ferroviarios en huelga de hambre y las Madres de Plaza de Mayo, en su tradicional ronda de los jueves. Además lograron entre un 70 y un 100 por ciento de aumento salarial. Sin embargo, un año después, en la huelga de 38 días, la burocracia se había recompuesto y el gobierno apostó fuerte a la campaña mediática sobre un “ferrocarril deficitario” y al famoso “ramal que para, ramal que cierra”, lo que finalmente dejó de ser slogan cuando Menem lo concretó. Esa derrota de los trabajadores dejó a 85 mil de ellos sin trabajo, además de liquidar economías regionales y aislar a muchos pueblos y ciudades del interior, al reducir los kilómetros de vías de 35 mil a apenas 8 mil. Pagina 12

La Unión Ferroviaria no adherirá al paro de Moyano y Barrionuevo

Gremiales

El secretario general de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, confirmó que los ferroviarios no participarán del paro nacional convocado por las centrales obreras que encabezan Hugo Moyano y Luis Barrionuevo para el 10 de abril.

Tras diferentes versiones sobre la posible adhesión de la Unión Ferroviaria al paro nacional, Sasia aseguró que los ferroviarios no van a participar de esta medida de fuerza y justificó la decisión del gremio por su participación en la CGT que conduce el metalúrgico Antonio Caló.


“En ningún momento se ha tenido en cuenta o se ha evaluado una medida de fuerza”, afirmó el titular de la Unión Ferroviaria a radio Continental quien, además, pidió “responsabilidad” al momento de realizar paros ya que actualmente "se está hablando de aumentos de salarios" y se está en paritarias.

En ese sentido, el sindicalista recordó que "todos los sindicatos ferroviarios hemos cerrado el viernes pasado una paritaria trimestral con una suma importante para los trabajadores por estos tres meses”.

Para Sasia “es importantísimo todo lo que está haciendo el gobierno nacional a través del ministro de Interior y Transporte (Florencio) Randazzo para recuperar integralmente el sistema de transporte ferroviario”.


El titular de la Unión Ferroviaria concluyó que “lo que veníamos pidiendo, después de 50 años, hoy se está viendo en Argentina”, pero respecto al paro nacional advirtió que otros gremios vinculados a la actividad ferroviaria -La Fraternidad, Señaleros y ex línea Sarmiento– podrían realizar una medida de fuerza e impedir el normal funcionamiento del servicio de trenes.Telam

Tren Rosario-Buenos Aires: la estación en el Apeadero Sur tendrá 800 metros cuadrados

Actualidad

La idea es llamar a licitación para mediados de abril. La Municipalidad de Rosario ultima los detalles del pliego

Hacia mediados de abril, la Municipalidad de Rosario llamará a licitación para la construcción de la Estación Apeadero Sur de servicio ferroviario Rosario-Buenos Aires.

En adelanto a IMPULSO, el secretario de Planeamiento de la Municipalidad de Rosario, Pablo Barese, sostuvo: “Estamos trabajando en el proyecto ejecutivo del edificio de la Estación Apeadero Sur y en la presentación de los pliegos licitatorios para las obras que se realizarán en el entorno, que incluyen iluminación, pavimentación y desagües pluviales”.


Tal como informara este medio, la Nación aportó inicialmente los 10 millones de pesos que servirán para darle forma a la parada de la formación, que se prevé estará lista para el primer trimestre de 2015. “Ya recibimos la primera parte del dinero para iniciar la estructura que estará ubicada en San Martín y Batlle y Ordóñez. Estamos hablando de un edificio de planta baja y primer piso con unos 800 metros cuadrados, más los andenes. Tenemos que construir prácticamente desde cero la estación ferroviaria”, agregó Barese.

También, el funcionario dijo que trabajan para cumplir los plazos planteados por Nación para que el tren pueda llegar desde Buenos Aires ya a medidos del año próximo. “Por ello el equipo de tareas incluye a personal de nuestra Secretaría, el área de servicios públicos, el Ente de la Movilidad y también gente de la Adif en Buenos Aires”, agregó.


Por el momento, el costo del pasaje entre Retiro y Rosario no está confirmado pero se estima que será un 50 por ciento más barato que el de colectivo. ImpulsoNegocios

Más reclamos en la periferia por las tierras usurpadas

Actualidad

Las tomas de terrenos privados y fiscales siguen sumando hectáreas en la periferia del casco histórico platense. En las primeras horas de ayer, un grupo de personas equipadas con herramientas, materiales para la construcción y maquinaria rural desembarcó en la localidad de Etcheverry para instalar casillas precarias en un predio aledaño con el cruce de las rutas 2 y 215.

Concretamente, la usurpación denunciada por vecinos y productores del lugar se registra un kilómetro al sur del distribuidor de tránsito que conduce a la costa atlántica, Brandsen, la capital federal o La Plata. Es una zona de quintas, invernaderos, explotaciones rurales y casas de fin de semana, atravesada por el antiguo ramal del Ferrocarril Provincial al Meridiano V en tiempos en que el paraje se conocía como Esquina Negra. Sobre la angosta franja de ese trazado desactivado ya existe un asentamiento de importantes dimensiones.


La ocupación de ayer está ubicada a metros de ese eje, que coincide con la avenida 52 platense. “Nos llamó la atención cómo se dieron las cosas, porque los que llegaron a usurpar no son gente humilde y cuentan con una logística bastante aceitada” relató Facundo, uno de los vecinos: “se trata de gente de alto poder adquisitivo que sabía muy bien lo que hacía”. “Cayeron con varias camionetas último modelo 4x4, palos, rollos de alambre, y casillas prearmadas” agregaron los denunciantes: “incluso tenían tractores para preparar el terreno, algo muy particular.

Montaban todo en cuestión de minutos”. En el área ocupada ayer se delimitó una decena de “lotes” de considerables dimensiones; los propietarios de las parcelas aledañas se mostraron preocupados y adelantaron que recurrirán a la Justicia. TAMBIEN EN LAS QUINTAS Una docena de lotes recientemente comercializados, en pleno proceso de escrituración, fue usurpada ayer en la localidad de Las Quintas. La toma se desarrolla en 144 entre 530 y 531, jurisdicción de la delegación municipal San Carlos, y abarca aproximadamente media hectárea.

“En octubre de 2013 habían intentado meterse, pero no pudieron” revelaron los vecinos del lugar: “entonces, en enero de este año empezaron un ‘trabajo de hormiga’ y esta vez les dio resultados, porque la Justicia no actúa y cada vez ganan más tierras”, “Son parcelas que vendimos recientemente y sólo resta completar algunos detalles de las escrituras” señaló Estela D’Onofrio: “radicamos varias denuncias en la seccional policial de La Unión, porque los usurpadores, que no son del barrio, no dejan entrar a quienes tienen sus boletos y los amenazan”.


“Están muy organizados y cuentan siempre con información” añadió D’Onofrio: “cuando quedaban dos lotes sin vender, ocuparon esos dos. Ahora se meten de noche continuamente. Las actuaciones están en manos del fiscal Condomí Alcorta, y esperamos que tome una decisión antes de que sea tarde”.ElDía.com

Juicio por la Tragedia de Once: rechazaron la impugnación contra el peritaje a los frenos

Actualidad

La presentación la había hecho la familia de Lucas Menghini Rey.

El tribunal oral federal número dos rechazó la impugnación presentada por la querella de los familiares de Lucas Menghini Rey contra el peritaje que arrojó como conclusión que el tren siniestrado el 22 de febrero de 2012 en la estación de Once tenía su sistema de frenado en buenas condiciones.

En el comienzo de la nueva audiencia por la Tragedia de Once, el tribunal desestimó también por “extemporánea” la recusación que formuló el abogado querellante Leonardo Menghini contra el perito Néstor Luzuriaga, cuya imparcialidad puso en duda porque trabajó en otro siniestro por encargo de la empresa Ugoms, que reemplazó a TBA cuando le fue quitada la concesión del ferrocarril Sarmiento.

Descartados ambos planteos, los jueces Rodrigo Giménez Uriburu, Jorge Alberto Tassara, Jorge Luciano Gorini y Ana D´alessio (magistrada sustituta) escucharon los argumentos de la fiscalía –a cargo de Fernando Arrigo- y del resto de las querellas, quienes se opusieron a todos los planteos de las defensas destinados a terminar abruptamente el juicio oral.


La semana pasada, los abogados de la mayoría de los imputados pidieron la nulidad de la acusación del fiscal de instrucción Federico Delgado, pues consideraron que no estaban precisadas las imputaciones y, de esa manera, se estaba vulnerando la garantía de defensa en juicio.

El tribunal pasó este mediodía a cuarto intermedio hasta mañana, cuando resolverá si hace lugar, o rechaza, o pospone la resolución sobre las nulidades planteadas por los acusados. El abogado querellante Gregorio Dalbón rechazó los planteos pero advirtió que el juicio oral no deberá avanzar sobre el manejo de los subsidios recibidos por los empresarios dueños de TBA para el funcionamiento del ferrocarril Sarmiento, pues eso se ventila en un juzgado federal de primera instancia a cargo del juez federal Sebastián Ramos.

No obstante, subrayó que esa referencia podría servir como indicio en el juicio por el siniestro ferroviario que causó la muerte de 51 personas y heridas a otras 800: “Se podrá analizar por qué los funcionarios no cumplieron con la obligación de controlar las condiciones de seguridad y mantenimiento de los bienes del Estado administrados y cómo ello influyó directamente en las consecuencias del hecho investigado".


Mañana, después de la reanudación de las audiencias y de la decisión del tribunal de continuar adelante con el debate, se abrirá la etapa de indagatorias y el primero en declarar será el maquinista Marcos Antonio Córdoba, quien a través de su abogada, Valeria Corbacho, ya deslizó que hablará ante el tribunal.TN

La exposición fotográfica ‘Caminos de Hierro’ recorrerá 22 estaciones ferroviarias

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La primera parada será la estación de Córdoba, donde permanecerá desde el próximo miércoles 2 de abril hasta el 5 de mayo

La muestra reúne la obra de 63 autores, formada por 61 fotografías individuales y 11 series

La exposición del concurso fotográfico ‘Caminos de Hierro’, organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en colaboración con Adif, comienza el próximo miércoles 2 de abril su recorrido por distintas estaciones ferroviarias. La primera estación que acogerá la exposición será la de Córdoba, donde permanecerá hasta el 5 de mayo.


Esta muestra reúne las obras premiadas en la 27ª edición del certamen. Esta selección de 63 autores, formada por 61 fotografías individuales y 11 series, muestra las más variadas y creativas imágenes del mundo del ferrocarril.

Desde 1986, año de su primera edición, el concurso fotográfico ‘Caminos de Hierro’ ha contado con la participación de 31.221 fotógrafos, procedentes de todos los rincones del mundo, con 70.260 obras. A lo largo de 26 años, la exposición ha visitado las principales estaciones ferroviarias de España, y durante 2014 y 2015 recorrerá 7.300 kilómetros a lo largo de 21 meses para llegar a 22 estaciones.

Este recorrido se realiza en colaboración con Adif, a través del Programa Estación Abierta, que tiene entre sus objetivos potenciar las estaciones como espacios de encuentro, cultura y difusión de valores accesibles a todos los ciudadanos.

27º concurso fotográfico ‘Caminos de Hierro’

En esta edición han participado 1.090 autores, procedentes de 22 países, con 2.134 obras. Los fotógrafos premiados son: Encarna Mozas (Burgo de Osma, Soria), Primer Premio; José Torres Tabanera (Málaga), Segundo Premio; y Guillermo Tomás Sánchez (Ogíjares, Granada), Premio Autor Joven. Recibieron un Accésit: Alfonso Batalla de Antonio (Bilbao, Vizcaya), Lola Botia Romo (Madrid), Luis Camacho Peral (Madrid), Rogelio Camargo Camacho (Tomares, Sevilla), Carlos González López (Madrid), Rafael Gutiérrez Garitano (Vitoria, Álava), Diego Pedra Benzal (Cornellà de Llobregat, Barcelona), Lluís Pujolás Ripoll (Banyoles, Girona), Marcos Serrano Barbero (Madrid) y Manuel del Visso López (Málaga).

Después de tantos años y de tantas fotografías presentadas al concurso, aún hoy sorprende la creatividad de los autores en su particular visión del ferrocarril, demostrando que es una fuente inagotable de inspiración.

Calendario

El calendario previsto para el recorrido de la 27ª exposición fotográfica ‘Caminos de Hierro’ por las estaciones de Adif en 2014 es el siguiente:

Córdoba, 2 de abril - 5 de mayo
Mérida, 8 de mayo - 2 de junio
Valladolid, 5 - 30 de junio
Pontevedra, 3 - 27 de julio
Santander, 30 de julio -1 de septiembre
Bilbao, 4 - 29 de septiembre
Zaragoza, 2 - 27 de octubre
Girona, 30 de octubre - 1 de diciembre
Valencia Joaquín Sorolla, 4 de diciembre - 12 de enero

Hasta finales de 2015, continuará la itinerancia por las estaciones de Toledo, Málaga María Zambrano, Cáceres, Segovia Guiomar, León, Oviedo, Burgos Rosa de Lima, Logroño, Huesca, Barcelona Francia,  Alicante, Cartagena y Madrid-Chamartín.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles organiza múltiples actividades con el objetivo de incrementar la participación del mundo de la cultura y de la sociedad en general en la promoción del ferrocarril. Pocos medios de transporte e inventos de la modernidad han atraído al mundo de la cultura con la intensidad del ferrocarril. El universo que rodea al tren ha despertado desde sus comienzos, hace más de 150 años en España, los afanes creativos de escritores, fotógrafos, músicos, pintores, escultores o cineastas.

Adif, empresa socialmente responsable

Adif ha fijado siete compromisos para dar respuesta a los desafíos que plantean la sociedad y el medio ambiente en materia de responsabilidad social y sostenibilidad. Uno de estos objetivos es hacer de las infraestructuras e instalaciones ferroviarias un espacio cada vez de mayor valor para la ciudadanía, aportador de bienestar y progreso, así como solidario con los que más lo necesitan.

En este sentido, una de las líneas de actuación de Adif consiste en potenciar las estaciones como espacios de encuentro, cultura y difusión de valores accesibles a todos a los ciudadanos.


Con este fin nace el Programa Estación Abierta Adif, en el que se enmarca esta muestra itinerante, y en el que tienen cabida actividades de interés social y utilidad pública, como exposiciones, conciertos y campañas de difusión y sensibilización de valores.

viernes, 28 de marzo de 2014

En Tren Patagónico esperan con mucho optimismo volver a prestar servicios de pasajeros en Semana Santa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A., señor Jorge Maljasián, hizo declaraciones a Radio Nacional Viedma informando, entre otros temas, que "en estos momentos estamos trabajando en la vuelta del servicio de pasajeros entre la capital provincial y San Carlos de Bariloche, para ver si se puede reanudar antes de Semana Santa, si no se nos complica lo que teníamos en vista realizar". Recordar, que desde hace tres meses que se encuentra concelado el único tren que cumplía semanalmente entre ambas ciudades por falta de material tractivo.

Estación San Carlos de Bariloche

Sobre el particular, expresó que hace unos días se puso "una locomotora en marcha, que estaba en reparación, y han surgido inconvenientes que estamos tratando de localizarlos para tenerla en condiciones". O sea, todavía están sin poder solucionar ese importante problema.

Por ello, por el contacto que tuviera hace unos días el gobernador de la Provincia de Río Negro con el Ministro Randazzo, el Estado Nacional le estaría prestando locomotoras para que puedan brindar los servicios. Según el señor Maljasián, "son dos que están sacando de la Línea San Martín, que fueron reemplazadas por nuevas (chinas) y ahora nos las prestan. Estamos reparando una segunda máquina y comprando algunos repuestos para una tercera que vamos a tener". O sea, "sin ilusionarse mucho, en cinco meses tendríamos entre 5 y 6 máquinas en las vías, para el tren de pasajeros y el de carga cuente con los relevos que permitan hacer los mantenimientos. La idea es tener locomotoras para hacer reparaciones sin parar el servicio", afirmó.

Referente a una futura prestación de servicios de pasajeros entre Buenos Aires - Viedma - Bariloche, el señor Maljasián (Presidente de la empresa Tren Patagónico S.A.) dijo: "de Nación fueron muy claritos al decir que las máquinas chinas que están transitando por las vías argentinas ahora, no serían para esta clase de vía porque son más pesadas, pero no descartamos que pueda hacerse con otra locomotora".

Sobre este último párrafo habrían algunas cosas que extraer, como el hecho de haber adquirido el Estado Nacional a la República Popular China un tipo de locomotora diésel, como las modelo CNR CKD-8G, cuyo peso no es aconsejable para prestar servicios de pasajeros por vías que no se encuentran en buen estado y que no toleran su tonelaje, como el caso de muchos corredores que hoy podrían bien estar cumpliendo itinerarios, y por dicha causa no las pueden utilizar, observándolas paradas en depósitos de locomotoras.

Por eso, desde hace años Crónica Ferroviaria viene expresando en sus notas de opinión que la prioridad para el buen desarrollo del sistema de transporte ferroviario (pasajeros y carga), era la inversión en la renovación de la infraestructura de vía de los ramales troncales de los distintos ferrocarriles, para de esa forma, una vez terminada la obra, poder adquirir el material tractivo y rodante (pasajeros y carga) que pueda circular sin ningún inconveniente. También, nos referimos en su oportunidad por la instalación en el país de un laminador de rieles, pero bueno....eso era ya mucho pedir.

En definitiva, creemos que el Estado Nacional se apresuró en adquirir un material que hoy en su mayoría tienen prácticamente parado, a la espera de poder terminar las obras de renovación de vía en los ramales Plaza C. - Mar del Plata y Retiro - Rosario, sólo se usa una formación para un servicio semanal entre Once - Bragado y dos para el Tren Rápido que une Plaza C. con La Plata.


Cuántas preguntas deberían contestar algunos, ¿no les parece?.

El tren pasó de largo: Lo que dejó la movida por tener la estación a Retiro

Nota de Opinión

Por Javier Moreno* (Para Crónica Ferroviaria)

Y llegó el día en que se definió al Apeadero Sur Greenwold como la estación cabecera para el nuevo tren de pasajeros Rosario-Buenos Aires. Aunque será provisoria hasta que se pueda (o quiera) llegar a Rosario Norte, otra vez vemos pasar de largo una gran oportunidad de progreso para Villa Gobernador Gálvez.

Cuando decíamos que la zona que recibiera la estación cabecera se beneficiaría con grandes obras, no nos equivocamos. La zona sur de Rosario recibió la buena noticia de la remodelación total de la Av. San Martín, desde Av. Circunvalación hasta la intersección con Arijón, para modernizar el acceso principal al Apeadero Sur.

El Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo nunca contempló la alternativa villagalvense, ya que la audiencia para recibir al Ejecutivo nunca se concretó, aunque sí recibió a los rosarinos

La estación se levantará en la zona de Batlle y Ordóñez y San Martín. La intendente rosarina Mónica Fein dijo que si bien el proyecto final está en elaboración, adelantó que el lugar tendrá en el primer piso una sala de espera con boletería y sanitarios, y que la planta baja será para el ingreso y egreso de pasajeros. Características que anticipamos debido al escaso espacio para edificar una estación de esa categoría.

Vencedores y vencidos

Como siempre aclaré en estas columnas de opinión, nuestro trabajo en pos de lograr que Villa Gobernador Gálvez se beneficiara de forma directa del nuevo servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia, siempre fue desde nuestro lugar de vecinos, militantes y que luego contagió entusiasmo a una parte de la ciudad que nos dio su apoyo en cada reunión y convocatoria.

Es para destacar el importante trabajo de José Cortes, comerciante e integrante de la ACI, que trabajó duramente en un proyecto para proponer a la estación Villa Diego y quién escribe, encargado de liderar un proyecto promoviendo la estación Coronel Aguirre, con el objetivo común de que los beneficios directos e indirectos se queden en nuestra vapuleada ciudad.

La pata política de esta mesa de negociaciones, estuvo presente en los últimos días previos al comunicado final del Ministro Randazzo, pero a mi entender con una reacción tardía.

Si usted, estimado lector, viene siguiendo mis columnas en este periódico editado por el amigo Arturo Mingolo, otro partícipe y luchador de esta movida por “un tren que pare para que la ciudad avance”, sabrá que desde hace ediciones y meses que venimos bregando y pidiendo que las autoridades preveean con el suficiente tiempo, gestiones ante Nación y Provincia, que permitiera a Villa Gobernador Gálvez participar de la mesa de negociaciones junto a Rosario, por la nueva estación de trenes.

El Concejo Deliberante, quién debe encargarse de planificar (entiéndase, pensar propuestas a corto, mediano y largo plazo para la ciudad, más allá de las urgencias que son tarea del Ejecutivo) estuvo más ocupado en su transición de concejales electos y quienes dejaron su cargo. Como siempre vengo criticando más ocupados en gestiones de servicios públicos que a la planificación de ciudad para las próximas generaciones.

El Ejecutivo solo atendió el tema luego de que nuestro proyecto tuviera repercusión en el Diario La Capital, pero ya era tarde, aunque se prometieron en la reunión realizada en la ACI, gestiones para lograr una audiencia con el Ministro Randazzo, que nunca se concretó.

Igualmente, debo agradecer la presencia de los pocos funcionarios y algunos vecinalistas e instituciones que dieron el presente en la reunión realizada en la Asociación de Comercio e Industria (ACI). Por lo menos se llegaron a escuchar y apoyar el deseo común de beneficiar a la ciudad con el nuevo tren de pasajeros.

No opino lo mismo de las autoridades provinciales, que realmente nos han decepcionado. Porque en todo este lapso de tiempo que duró esta movida por lograr que Villa Gdor. Gálvez fuera sede de la nueva estación, nunca hubo una adhesión o mención por parte del Gobierno Provincial, que actuó de forma parcial y simpatizante de manera exagerada hacia la propuesta rosarina.

Opino lo mismo del Gobierno Nacional, que es el frenesí de llegar con el tren “tocando bocina” a Rosario antes de las elecciones presidenciales del 2015, dejó de lado la planificación por meros cabos sueltos elec-torales, sin estudiar con el debido respeto, las demás propuestas en pos de un servicio ferroviario más federal y organizado.

Nuestra postura era en pos de un beneficio regional por el nuevo tren, porque si Rosario tendría en unos años su estación cabecera en Rosario Norte, era entendible que una estación provisoria para este fin estuviese en nuestra ciudad que comparte la infraestuctura ferroviaria con la vecina localidad y que por su ubicación estratégica permitía convertirse en un punto de partida y llegada muy interesante para todo el Gran Rosario.

Nuestro interés nunca fue de competencia, siempre propusimos una complementación entre Rosario y Villa Gdor. Gálvez. Pero como dice el tema “Villa Diego” de la cantata villagalvense “ Tiene mi gente tantos oficios como esperanzas y sacrificios, tiene a Rosario allí cerquita, que a veces pone y a veces quita. Hoy, nuevamente, nos quita una oportunidad de progreso...

Ni la triste realidad villagalvense nos ayudó a posicionarnos, ya que “casualmente” en días previos al comunicado de la Nación donde se confirmaría la ubicación de la estación provisoria, nuestra ciudad fue presa de una ola de inseguridad muy fuerte, plagada de conspiraciones desde ambos lados del arroyo, con intervenciones de las fuerzas de seguridad de élite y de yapa, un helicóptero rondando nuestro espacio aéreo como una ciudad sitiada.

Lo que si aprendimos de esta lección, es que este tipo de transformaciones que anhe-lamos, necesitan ser apoyadas por la mayor parte de la ciudad, necesitamos que sea tema de debate en cada charla de café, de almacén, en cada medio de comunicación para que las próximas generaciones puedan encontrarse con otra realidad diferente, con bases y un camino allanado que permita un futuro próspero .

* Javier Moreno es militante y Coordinador del Partido Generación para un Encuentro Nacional (GEN) de Villa Gdor. Gálvez. Cofundador de la agrupación cultural “Generaciones”.

Pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las concesiones de transporte ferroviario de cargas y el cumplimiento del Plan Quinquenal de Inversiones previsto para el Período 2009 - 2014

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las concesiones de transporte ferroviario de cargas y el cumplimiento del Plan Quinquenal de Inversiones previsto para el Período 2009 - 2014

Dicho trámite recayó en el Expte. 1058-D-2014 del 19 de Marzo del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de ley la Diputada Nacional
María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires)

Fundamentos

Por diversos motivos, el tema de los ferrocarriles en nuestro país ha cobrado repentina actualidad. Específicamente, todo lo relacionado con los servicios de transporte ferroviario de cargas ha tenido variado tratamiento en estos últimos tiempos, tanto en el ámbito académico, como en el periodístico, económico y político.

Pareciera ser que estamos presenciando una repentina valorización de la necesidad de transporte desde las áreas de producción hacia los puertos o centros de acopio o industrialización, teniendo en cuenta el incremento de la producción granaria y sus proyecciones para los próximos años.
Sin duda alguna, ante el aumento considerable que ha sufrido el combustible, y al ser la participación del modo ferroviario escasa en el transporte de cargas (sólo un 5 %), es importante mejorar la participación del ferrocarril y del transporte marítimo fluvial como aporte a la solución de los problemas de congestión y otras externalidades que el modo automotor provoca, así como también para tratar de evitar el encarecimiento de los fletes, con su incidencia en los precios, atento la situación cuasi monopólica que detenta.


Los "efectos externos" o externalidades ha tener en cuenta se encuentran referidos en materia de: accidentalidad, contaminación, cambio climático, ruido y congestión, todos mensurables económicamente.

Mejorar la participación del modo ferroviario es un desafío importante y que requiere consensos políticos y técnicos para su concreción.
Por ello nuestro Bloque, con el acompañamiento de otras fuerzas políticas, ha presentado un proyecto de Ley en fecha 5 de mayo de 2013 (expediente 3115-D-2013) indicado como Política de Estado para Ferrocarriles, pendiente aún de tratamiento en la respectiva Comisión.

Lamentablemente la situación actual del sistema ferroviario puede calificarse de regular a mala.

"La red ferroviaria actual no ha variado en los últimos años. Sin inversiones, la red continúa 'vieja', con alto grado de deterioro en diversos tramos, ramales cerrados, falta de ramales alternativos y con el viejo inconveniente de diferencia de trochas dentro de nuestro territorio y con los países limítrofes. Las ventajas del transporte ferroviario (en particular de cargas) han quedado demostradas en los países con mayor desarrollo con extensos territorios, donde los costos operativos son vitales, debido a que los fletes impactan en la formación de precios (...) Como ejemplo: un tren con una tonelada de carga recorre 147 Km., mientras que el camión no supera los 37Km. Si se tiene en cuenta la capacidad, un tren carguero con 1.200 Tn. equivale a 50 camiones. Se pueden añadir otras ventajas como la economía de combustible e insumos, una menor contaminación ambiental y el bajo índice de accidentes respecto al transporte automotor" (Publicación de la Bolsa de Comercio de Córdoba, Balance Económico 2009).
Debemos tener en cuenta que la red ferroviaria se encuentra categorizada, con la obligación contractual de su recategorización en forma anual.
Las categorías de la red pueden diferenciarse del siguiente modo:

Red Primaria de Cargas con pasajeros interurbanos: se trata de parte de la red primaria o troncal de cargas interregional, sobre la que además circulan trenes interurbanos de pasajeros de largo recorrido.

Red Primaria de Cargas con pasajeros regionales: iguales standards que para la red anterior, pero menores velocidades para los eventuales trenes de pasajeros.

Red Secundaria de Cargas: opera como alimentadora de la red primaria.

Red sin operación o a la demanda: es la red que está más cercana al abandono y al levantamiento de vías o instalaciones. Debe mantenerse en condiciones que permitan su rehabilitación con seguridad si la demanda así lo exigiere. La obligación primaria es de las empresas concesionarias de carga. La obligación secundaria es del Estado/Concedente.

Esta categorización fue considerada en el proceso de renegociación de los contratos, con el objeto de evaluar adecuadamente las prioridades de inversión en infraestructura y de establecer distintos niveles de mantenimiento y seguridad en la operación según el grado de requerimientos de cada sector de la red.

El mencionado proceso de renegociación de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de cargas iniciado a partir del año 2002, en virtud de lo establecido por la ley Nº 25.561, ha llegado prácticamente a su fin con la suscripción de las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos originales, la correspondiente intervención del Poder Legislativo y la aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional.

Los documentos aprobados (señalados como Addendas) son lo siguientes: 1) el Acta Acuerdo rubricada, entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferrosur Roca Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 2017 del 25 de noviembre de 2008; 2) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 82 del 3 de febrero de 2009 y 3) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 1039 del 5 de agosto de 2009.

Al respecto cabe recordar que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, autorizándose al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de obras y servicios públicos concesionados, entre los que se encuentran los correspondientes al servicio de transporte ferroviario de cargas.

La mencionada Ley -cuyo contenido fue prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2015 a través de la Ley Nº 26.896, que prorrogó la Ley 26.204 (la cual a su vez había sido prorrogada por sucesivas Leyes) , estableció criterios a seguir en el marco del proceso de renegociación, tales como aquellos que tuvieran en cuenta el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos; la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente; el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios; la seguridad de los sistemas comprendidos y la rentabilidad de las empresas.

La renegociación de los contratos de servicios públicos fue reglamentada por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003 y la Resolución Conjunta Nº 188 del Ministerio de Economía y Producción y Nº 44 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de fecha 6 de agosto de 2003.

El Decreto Nº 311/03 también dispuso la creación de la Unidad De Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos en el ámbito de los Ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios, habiéndose asignado a la citada Unidad , entre otras, las misiones de llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos; suscribir acuerdos integrales o parciales con las Empresas Concesionarias y Licenciatarias de servicios públicos "ad referéndum" del Poder Ejecutivo Nacional; elevar proyectos normativos concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o segmentación de las mismas, o cláusulas contractuales relativas a los servicios públicos, así como también efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los respectivos servicios.

Sin embargo, a pesar del tiempo transcurrido, no se llegaron a completar todos los casos en tratamiento ya que no fueron aprobadas las modificaciones introducidas a los contratos de concesión con la empresa concesionaria América Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima ( aprobado originalmente con Industria Metalúrgica Pescarmona S.A. (IMPSA) por Decreto Nº 504 del 24 de marzo de 1993 ) y con la empresa concesionaria América Latina Logística Central Sociedad Anónima ( aprobado originalmente también con IMPSA mediante Decreto Nº 41 del 13 de enero de 1993).

En efecto, no se dictaron los Decretos aprobando las Actas Acuerdo de renegociación suscriptas entre las partes en fecha 16 de agosto de 2007, y que fueron tratadas por esta Cámara en la sesión del 27 de diciembre de 2007 (Ordenes del Día Nº 3414 y Nº 3413, respectivamente), ya que, teniendo en cuenta los graves incumplimientos contractuales de dichas empresas concesionarias, oportunamente indicados por la Auditoría General de la Nación en sus informes, se resolvió finalmente rescindir por culpa las referidas contrataciones (ver Resolución Nº 469 del Ministerio del Interior y Transporte de fecha 30 de mayo de 2013).

A pesar de ello hemos considerado necesario requerir se suministre a esta H. Cámara similar información que la solicitada a las restantes empresas a las cuales se les ha aprobado las Actas Acuerdo correspondientes a sus respectivos contratos de concesión.

Evidentemente el largo tiempo transcurrido para la concreción y ejecución de los acuerdos de renegociación contractual ha repercutido negativamente en el funcionamiento del desarrollo del transporte ferroviario y del sistema de transporte en general, perjudicando en definitiva a los clientes, a los usuarios y a la economía del país en su conjunto.

Surge de las Actas Acuerdo suscriptas y aprobadas, que las partes asumieron determinadas obligaciones que debieron cumplirse en tiempo y forma, tanto por las empresas concesionarias como por el Estado Nacional/Concedente.

En tal sentido advertimos que recién con fecha 30 de noviembre de 2009 la Comisión Nacional de Regulación del Transporte emite la Resolución Nº 613 por la cual se establecen las condiciones para el reconocimiento de ejecuciones y adquisiciones efectuadas por las concesionarios ferroviarios de carga como inversiones, como así también las restantes normas regulatorias de acuerdo a las nuevas condiciones contractuales acordadas entre el Concedente y las empresas Concesionarias.

Por otra parte el Organismo de Control dicta con fecha 1º de marzo de 2010 la Resolución Nº 87, por la cual instruye a las empresas concesionarias cuyos contratos se encuentran renegociados a cumplimentar determinados requisitos relacionados con el funcionamiento de Cuentas Bancarias Especiales, atento la no implementación del Fondo Fiduciario para el Fortalecimiento del Sistema Ferroviario Interurbano (FFFSFI) por parte de la Autoridad de Aplicación (Secretaría de Transporte).

Por ello, entendemos que resulta procedente conocer con más detalle qué ha sucedido durante el desarrollo de este proceso de renegociación, especialmente a partir del año 2003, no sólo con el estado de cumplimiento (o incumplimiento) de las obligaciones de las empresas concesionarias conforme los contratos originales, sino también con las obligaciones derivadas de los acuerdos alcanzados entre las partes en virtud de dicho proceso de renegociación y que dan cuenta precisamente las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos.

Reiteramos que las Actas Acuerdo han sido aprobadas por el Poder Ejecutivo Nacional mediante los Decretos Nº 2017/2008; Nº 82/2009 y Nº 1039/2009, en los casos de Ferrosur Roca S.A., Ferroexpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A., respectivamente.

Resulta entonces imprescindible conocer cuál es el grado de ejecución de los acuerdos alcanzados, como también el estado de cumplimiento de las obligaciones contractuales a cargo de las empresas concesionarias durante el trámite de la renegociación, y en qué medida afectaron la concreción de las inversiones, el mantenimiento y la conservación comprometidas en los contratos originales, y en los acuerdos posteriores.

Los anuncios gubernamentales sobre la recuperación del sistema de transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros interurbanos y de larga distancia, no concuerdan incluso con los propios informes técnicos de sus dependencias técnicas específicas ni con la realidad que se advierte actualmente en el funcionamiento del sistema de transporte ferroviario, condicionando gravemente la indispensable recuperación del mismo.

En tal sentido citamos del documento oficial Plan Estratégico Territorial (Avance 2008) preparado por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios lo siguiente:" INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE...EL TRANSPORTE EN EL CONTEXTO NACIONAL...La operatividad de la red ferroviaria nacional está fuertemente condicionada por la fragmentación del sistema bajo distintas concesiones, la discontinuidad de tramos en servicio, el deficitario estado de la infraestructura, el deterioro del material rodante, la ocupación del espacio ferroviario por otras actividades y múltiples inconvenientes en los accesos a los núcleos urbanos y puertos, la suma de estas situaciones impiden su comportamiento como sistema y explican a su vez los desempeños diferenciados del transporte de carga y pasajeros, mientras el primero se ha desarrollado con algún grado de satisfacción luego de la privatización, el transporte de pasajeros está lejos de sus niveles históricos...la envergadura de las inversiones necesarias para su recuperación, hacen previsible un largo proceso y exigen de un detallado análisis del costo-beneficio en términos de desarrollo territorial, para establecer prioridades entre las líneas o tramos que se promueve reactivar"(página 52).

Se estima oportuno destacar el plazo que aún restaría para la finalización de estas concesiones de transporte ferroviario de cargas, ya que las mismas han sido otorgadas por un plazo de treinta (30) años con opción a diez (10) más, a contar a partir de las siguientes fechas: a) Ferroexpreso Pampeano S.A.: 1º de noviembre de 1991; b) Nuevo Central Argentino S.A.: 22 de diciembre de 1992 y c) Ferrosur Roca S.A.: 11 de marzo de 1993.

Sobre esta materia nuestro Bloque ha presentado otros Proyectos, entre ellos podemos citar: el expediente 2070- D-2012 sobre la concesión de Ferrosur Roca S.A. y un posible acuerdo con la firma Vale do Río Doce, y los expedientes 8388-D-2010 y 2073-D-2012 sobre el estado de cumplimiento de las obligaciones a cargo de las empresas concesionarias de transporte ferroviario de cargas en lo referente a los bienes que les fueran entregados en concesión.

Se ha preparado ahora un cuestionario más amplio, que abarca casi todas las obligaciones asumidas en las Actas Acuerdo suscriptas entre el Estado Nacional/Concedente y las empresas concesionarias, para que por donde corresponda se informe a esta Cámara al respecto.


Este Proyecto de Resolución tiene como antecedentes los expedientes de mi autoría Nº 2146-D-2012 y Nº 2333- D-2013 que reprodujo el anterior.