viernes, 30 de agosto de 2013

¿SUSPENDEN SERVICIOS DE TREN DE PASAJEROS RETIRO - ROSARIO?

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después que el señor Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, saliera hablar sobre la puesta en servicio de trenes de pasajeros que unirían la ciudad Autónoma de Buenos Aires con la de Rosario en la Provincia de Santa Fe en tan sólo 3 horas y media allá por el año 2015, y de explicarnos las bondades que tendrá dicho tren con unidades nuevas 0 km. adquiridas y llegadas recientemente al país, hoy nos enteramos que la Unidad de Gestión Operativa Mitre - Sarmiento (UGOMS) estaría por interrumpir el único itinerario que cumple de lunes a viernes, según la empresa "por obras de mejoras" a partir del día 02 de Septiembre próximo.


Quisimos averiguar telefónicamente a la oficina de prensa de dicha empresa, y nos contestaron que todavía no hay nada estipudado al respecto, pero si uno hace click en el siguiente link http://www.mitresarmiento.com.ar/Horarios_Rosario-StaFe.pdf aparece este aviso.


Ojalá, de cumplirse, no vaya a ser cosa que este sea otro tren de larga distancia que quede en el olvido como muchos otros que durante estos últimos años fueron suspendidos sin que hasta el momento fueran repuestos. 

¿Pasará lo mismo con los servicios de pasajeros que cumple la empresa Ferrocentral S.A. a Tucumán y Córdoba que hacen el mismo trayecto hasta la ciudad de Rosario?

FERROCARRILES ARGENTINOS. MARCHAR POR SU RECUPERACIÓN INTEGRAL

NOTA DE OPINIÓN

Por: Juan Carlos Cena (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

La de mayo fue una doble revolución: contra la autoridad de España y contra la autoridad de la Nación Argentina. Fue la sustitución de la autoridad metropolitana de España por la de Buenos Aires sobre las provincias argentinas; el coloniaje porteño sustituyendo el coloniaje español. Fue una doble declaración de guerra: la independencia y la guerra civil. J. B. Alberdi, obra póstuma Lib. V


Hace unos días se realizó una marcha en la Capital Federal donde participó un sector de ferroviarios, usuarios y políticos. Se marchó reclamando para que los trenes suburbanos funcionen bien, que no haya muertos, ni más accidentes. Nos parece bien, la apoyamos con reservas. Porque fue parcial, unitaria, no federal.

De todos los discursos, ninguno mencionó la ausencia de los trenes en el interior del país. Ausencia que tiene consecuencias nefastas, como 1.200 pueblos fantasmas o desparecidos, 37 talleres cerrados y saqueados, clausurados el 90 por ciento de los ramales, la suspensión de los trenes de pasajeros privilegiando al autotransporte automotor (cargas y pasajeros).

Esa decisión política, tomada por Menem y respetada por todos los gobierno subsiguientes hasta el actual, es una de las razones por la que hemos pasado de la accidentología a la siniestralidad, por el crecimiento exponencial de muertos en carreteras saturadas por el transporte automotor.

Esa privación trajo, consigo, una brutal desconexión territorial perjudicando a las economías regionales afectando a amplias zonas y pueblos. Políticas que destrozaron una obra monumental como el ferrocarril, construido y desarrollado a través de más de 150 años, abrazando en su expansión casi todo el territorio nacional. Es un bien nacional, y por serlo, el ferrocarril es una cuestión nacional que nos incumbe a todos los ciudadanos.

Randazzo, el ministro polifuncional, está sintonía con el ex Secretario de Transporte Pablo Schiavi que manifestaba “…que el transporte ferroviario en el área metropolitana es una de las prioridades de la actual gestión”. Fuente: Télam 16/01/2010.

Ambos piensan igual que los políticos manifestantes y dirigentes gremiales ferroviarios presentes en la marcha, que lo primero es la Ciudad de Buenos Aires, o sea el puerto, como ya lo manifestara  Juan B. Alberdi:…fue la sustitución de la autoridad metropolitana de España por la de Buenos Aires sobre las provincias argentinas; el coloniaje porteño sustituyendo el coloniaje español.  A esto hay que agregarle, porque así lo piensan todos, que la masa electoral está acá.

Ni siquiera se mencionó la clausura de la circulación sin razón del tren "El Gran Capitán" que atravesaba toda la Mesopotamia. Nadie habló del déficit bruto interno que ocasionó la ausencia del sistema de transporte ferroviario, o la distorsión del costo por el consumo de energía y combustible no renovable,  es brutal. Se estima un costo de 10.000 millones de dólares contra 1.000 millones si el ferrocarril circulara para acarrear la cosecha de temporada, estimaciones de las agrupaciones de cargadores de Rosario ¡Que ahorro!  Hoy todo se transporta por camión. El costo por transportar una tonelada de soja desde Chaco al puerto Rosario sale lo mismo que del puerto Rosario a Ámsterdam. Ídem Fuente.

En el palco del acto uno puede observar la caricatura de los políticos actuando compungidos, colados en ese legítimo reclamo de los usuarios  y familiares que pedían más seguridad y el viajar mejor en los trenes suburbanos. Políticos que nunca hablaron sobre el ferrocarril desde los tiempos cuando aparecieron los primeros intentos de descuartizamiento, enunciado por Terragno a la cabeza,  concretado con Menem, estaban ahí, patéticos. Todo ocurrió en el marco de la campaña electoral

Promediando el mes de agosto me invitaron a San Cristóbal, provincia de Santa Fe, en ese lugar funcionaba un taller ferroviario de tecnología de punta. Mientras nosotros reparábamos locomotoras de vapor en talleres Córdoba, ese taller reparaba Coches Motores Ganz y luego coches Motores Ganz  Mavag desde 1935, locomotoras diesel de varios tipos. Fundía aluminio, bronce, cobre con tecnología desarrollada en ese lugar. Se especializó en temples, revenidos de todo tipo de aceros para uso ferroviario. Por primera vez se implementó la Planificación de todas las áreas y tareas como el sistema de costos del taller, entre otras innovaciones. Era un Taller Escuela. Varias veces fui a capacitarme enviando por el ferrocarril. Hoy está celosamente cerrado.

BREVE HISTORIA DE LOS TALLERES DE SAN CRISTÓBAL

En el año 1888 se inician los trabajos de su construcción conjuntamente con el tendido de la red ferroviaria San Cristóbal - Tucumán. Ambas obras estuvieron listas para la inauguración de  los talleres en 1892, se realiza el día 4 de diciembre. Entre jefes, capataces, empleados administrativos y operarios, trabajaban, aproximadamente, 300 personas por ese entonces. En esos talleres funcionaban las secciones Ajuste - Calderería, Carpintería de Vagones, Depósitos de Almacenes, Fundición, Fabricación de Muebles, Herrería, Levante de vagones y Tornería. A estos talleres hay que agregarle el depósito de locomotoras y la sección almacenes.

Auto vía fabricado en San Cristóbal 1920
Talleres San Cristóbal reparando CC .M Ganz

 Además, San Cristóbal tenía una inmensa playa de intercambio y  distribución de carga del norte al sur. Todo el día era un trajinar, cargaban ganado y productos del campo entre otros frutos.

CC.MM Ganz Mavag

San Cristóbal y una amplia zona tienen agua salada. No se puede beber. Para salvar y hacer retroceder la sed día por medio llegaba el tren aguatero y surtía de agua a la región. San Cristóbal tenía más de 40.000 habitante, estamos hablando de 1948, aproximadamente y con una población total en el país, según el Censo de 1947 de: 15.893.827 habitantes, en la actualidad, San Cristóbal tiene 15.000 habitantes con 40 millones de habitantes.

Loc. The Whitcomb
Estación San Cristóbal  y la pasarela que une a la ciudad porque el ferrocarril la parte por medio

No corren más esos trenes aguateros, es la Estación Desolación.

Por ese entonces el ferrocarril era un Servicio Público. Se mantenían las cisternas y depósitos en condiciones sanitarias para recibir el agua de los trenes aguateros..

En San Cristóbal hoy, las playas están mustias llenas de óxido y yuyales, los tanques de agua y cisternas son una cáscara oxidada. Los talleres cerrados. La Estación del mismo modo, mustia. Solo tiene una placa que la declara monumento nacional o cosas así.


Desde el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) ya hemos manifestado que para la recuperación de los ferrocarriles los protagonistas principales deben ser los ferroviarios y el pueblo. Si no hay exigencia popular organizada, nada se podrá demandar, nada se podrá recuperar. Esto ocurrirá sólo cuando el pueblo se una junto a los ferroviarios, como cuando la arena une y se vuelve roca, si eso no ocurre la arena será roca degradada, dispersa, desunida.

La empresa que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, democratizada y desburocratizada, sin comportamientos estancos, con regionales o zonas que tengan auténtico poder de decisión. Las zonas tendrán que ver con el desarrollo de las economías regionales.

Reconstruir los ferrocarriles es reconstruir a la nación. No hay reconstrucción nacional posible sin la fuerte presencia del ferrocarril, para que integre de nuevo el país, que beneficie a las economías regionales, que restablezca la conexión perdida entre pueblos y regiones, y para que, en todos los pueblos abandonados retorne la vida.

Porque en los países coloniales, dominados o dependientes, la cuestión nacional es el primer eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y soberano, que merezca ser vivido.

* Autor Juan Carlos Cena
* Ex secretario general de APDFA – seccional organismo central de Capital Federal
*Autor de El Ferrocidio, Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha, Ferrocarriles Argentinos, destrucción reconstrucción, entre otros.

PARA EL SECRETARIO DE TRANSPORTE HAY QUE ESPERAR HASTA EL 2015 PARA PODER VIAJAR MEJOR Y MÁS RÁPIDO ENTRE BUENOS AIRES Y ROSARIO (PROVINCIA DE SANTA FE)

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En un reportaje realizado al Secretario de Transporte de la Nación, señor Alejandro Ramos, por LT3 de la ciudad de Rosario, dijo con relación al sitio donde estará ubicada la nueva estación de trenes de Rosario. "Hay varios lugares en carpeta, pensando en los accesos por el puerto, el tren podría terminar frente al Monumento, aunque hay que consensuarlo con la Municipalidad, las cámaras empresariales y los equipos técnicos de la Universidad. Al mismo tiempo, aclaró que el lugar dónde se emplace la estación podría "aprovecharse como punto de conexión con el área metropolitana y poner en valor alguna otra zona de la ciudad".

Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos

Asimismo, aventuró que los nuevos servicios de pasajeros que unirán Buenos Aires - Rosario y viceversa comenzarían a realizarse durante y dijo que la duración del viaje estaría en las 3 horas y media llevando a 500 personas en cada viaje. Agregando que se tiene pensado poner en funcionamiento 4 frecuencias diarias de ida y vuelta, y de acuerdo a la demanda hasta 7 trenes cobrando una tarifa económica, lo que hará que se pueda competir con el transporte automotor.


En cuanto a las obras para el cambio de la infraestructura de vía, expresó que "decidieron licitar el trazado en etapas para darle más ritmo a las obras que generarán entre 1.500 y 2.000 puestos de trabajo". Al mismo tiempo, la inversión estimada rondará entre U$S 650 y U$S 700 millones.

LUJÁN REY: "LA REVOLUCIÓN FERROVIARIA PROMETIDA TODAVÍA NO SE PUSO EN MARCHA"

ACTUALIDAD

Este jueves se llevó adelante un plenario en la sede de Udocba con la participación de María Luján Rey, la mamá de Lucas Menghini Rey, víctima de la tragedia de Once. “Soy docente y agradezco el acompañamiento de Udocba y espero que nadie tenga que vivir lo que me pasó a mí”.

Cabe recordar que la tragedia ferroviaria con el tren Sarmiento en Castelar ocurrió el 22 de febrero de 2012 y dejó como resultado 51 muertos y más de 702 heridos. El día de la tragedia Lucas, de 20 años y papá de una nena de cuatro, salió temprano de su casa, en San Antonio de Padua. Tomó el tren a las 7.35 para ir al call center en el que trabajaba. Su figura se convirtió en un símbolo de la tragedia y su cuerpo apareció dos días después de lo ocurrido. Su familia lo buscó durante 57 horas.

María Luján Rey, mamá de Lucas Menghini Rey en el plenario de Udocba.

“Vengo en representación de las víctimas de la Tragedia de Once, invitada a este plenario de Udocba para difundir nuestra lucha sobre los efectos que tiene la no planificación, la corrupción y nuestra campaña de lucha”, aseguró en diálogo con NOVA.

Asimismo criticó duramente  las imágenes difundidas por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo donde se observa a un maquinista durmiendo: “Es como en una escuela, puede haber un maestro abusador pero eso no significa que todos los sean, la excepción no hace a la regla. Además nadie se pone a mirar que ese tren tiene la puerta hecha pedazos”.

“Los cambios son los que se pueden ver a simple vista en estética y apariencias. La revolución ferroviaria prometida todavía no ha sido puesta en marcha”, finalizó.Agencia NOVA

156 AÑOS DEL INICIO DEL FERROCARRIL EN LA ARGENTINA

INSTITUCIONES

En la ciudad de Posadas (Provincia de Misiones) hoy Viernes 30 de Agosto al cumplirse 156 Años de la puesta en marcha del ferrocarril en la Argentina, realizarán proyección de videos y charlas con ferroaficionados en el Centro Multicultural “La Costanera” de dicha ciudad.


URUGUAY: ENRIQUE PINTADO (MTOP): "SE PRECISA MÁS" PARA INVERTIR EN EL FERROCARRIL PERO MIENTRAS NO HAYA"OPEREMOS CON LO QUE HAY"

EXTERIOR

¿Cómo vio el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, las declaraciones de prensa del presidente de AFE, Jorge Setelich, quien afirmó que la solución para el ferrocarril impulsada por el gobierno "no funciona en el mundo real"? Pintado dijo a En Perspectiva que si bien coincide en algunos aspectos con Setelich, como en la necesidad de mayor inversión, no comparte que lo haya expresado públicamente. "Genera la sensación de que tenemos unas tan discrepancias terribles que parece no podemos funcionar, y eso no es cierto", señaló.

A su criterio, "para una verdadera inversión" en el ferrocarril "tendríamos que tener unos 3.000 millones de dólares". "Pero no los tenemos, entonces no nos lamentemos y operemos con lo que hay", sentenció. Interrogado sobre el tema Pluna y su repercusión de cara a la campaña electoral, expresó que el asunto "no está en la preocupación de la ciudadanía" y destacó que después del cierre "no solo recuperamos la conectividad, sino que la mejoramos".

“El problema de fondo es que cuando se tomó la decisión de priorizar el ferrocarril alguien olvidó decirle a Mujica que su propuesta era inviable, que la solución para esa idea no funciona en el mundo real.”

Esta frase, contundente, fue lanzada por el presidente de AFE (Administración de Ferrocarriles del Estado), Jorge Setelich, durante una entrevista que publicó el domingo el diario El País. Los cuestionamientos parecen apuntar a jerarcas de la Presidencia próximos al presidente Mujica, pero también al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), que es el que debe fijar los rumbos generales en esta materia.

¿Cómo vio estas consideraciones el ministro de la cartera, Enrique Pintado? Y por otro lado, ¿cómo se prepara él como referente del Frente Líber Seregni (FLS) para afrontar las críticas que seguramente surjan por el tema Pluna en la próxima campaña?.

Ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado

Sobre estos temas, pero también sobre las grandes obras de infraestructura que están encaminadas o pendientes en el país, vamos a conversar con el ministro Enrique Pintado.

¿Qué balance se hace de lo realizado hasta ahora por el MTOP, en particular sobre un aspecto sensible para el país como es el de la infraestructura?

ENRIQUE PINTADO:

En primer lugar –lo planteé en el Parlamento y lo reitero acá–, me molestaba mucho cuando era parlamentario que los ministros acordaran en el gabinete con su presidente el presupuesto quinquenal y después fueran al Parlamento y se quejaran de la mala suerte que habían tenido y les pedían a los diputados que les votaran más recursos. Nosotros tenemos un plan de gobierno que prioriza la educación, la salud, la vivienda, la eliminación de la indigencia, la reducción notoria de la pobreza y la infraestructura. La infraestructura es una prioridad más, por lo tanto, como siempre digo, el presidente no me engañó cuando me invitó a integrar el gabinete, me dijo “estas son las condiciones, estos son los recursos”, y quienes estamos en el gobierno tenemos dos opciones: o transformamos con lo que tenemos o nos vamos. Yo no me quejo ni pública ni privadamente porque acepté concientemente las reglas de juego.

Aun así, estamos orgullosos de ser un ministerio que continúa una tradición que no empezó conmigo, porque tampoco soy de los que piensan que la historia empieza cuando llego y termina cuando me voy, es una larga tradición del ministerio ejecutar todo lo que tiene disponible para inversión. Lo característico de esta etapa, del 2008 a la fecha, es que se invirtió en carreteras como nunca antes. El promedio es de 200 millones de dólares, en el último año, 2012, invertimos 232 millones de dólares que fueron a rutas, y obviamente este año vamos a andar en una cifra similar.

Eso quiere decir que estamos tratando de dar cuenta de una apuesta que hicieron los gobiernos del Frente Amplio (FA) al país productivo del 2005 a la fecha, en que el transporte pesado, por ejemplo, creció 230% y la inversión en vialidad creció 192%. Quiere decir que se va acompañando relativamente el incremento del transporte pesado, esto es notorio en un país en el que dos gobiernos hacen énfasis en la producción, en el Uruguay productivo, no como otros que hicieron énfasis en lo financiero. Cuando uno apuesta a poner énfasis en lo financiero más que rutas lo que se precisa son buenos locales en algunas esquinas de las ciudades, el incremento productivo genera esto.

Y me extraña que en la oposición algunos que incluso ocuparon cargos de gobierno hoy nos estén dando clases o demandando cuando se cometieron errores tremendamente graves. Por ejemplo, haber impulsado la forestación y en ese mismo momento arruinar el ferrocarril y decretar su muerte es un contrasentido que el Uruguay hoy está pagando. No haber desarrollado el cabotaje también.

ROMINA ANDRIOLI:

Antes de entrar en el tema del ferrocarril, con respecto a uno de los temas que usted planteaba, la inversión en rutas, en el documento que presentaron semanas atrás las principales cámaras empresariales se afirma que en el quinquenio 2010-2014 se deberían haber invertido en la red vial unos 2.000 millones de dólares a precios de 2010, lo que indicaría una inversión anual de 400 millones, que estos valores habrían permitido acompañar el crecimiento del tránsito vial y recomponer las redes de manera de acompañar el crecimiento productivo del país. No obstante –dicen las gremiales–, los valores invertidos están muy por debajo de lo requerido y debido a ello más del 50% de la red vial primaria, secundaria y terciaria se encuentra en estado malo o regular. Este desajuste ha dejado al país en una situación crítica. ¿Qué dice usted respecto de esta puntualización?

EP - Acá tengo la gráfica de la inversión del Uruguay, les vamos a dejar la presentación. Salvo en el 99, que fue un año electoral y coincidentemente creció la inversión en vialidad, en los demás hemos casi duplicado la inversión. Si me dicen “usted va a tener 2.000 millones de dólares”, bienvenidos, pero estoy en un gobierno que priorizó determinadas cosas y sabe que no alcanza con los fines, sino que hay que tener recursos disponibles para hacerlos realidad.


Ahora bien, había que incrementar los ingresos a fin de hacer toda esa inversión que reclaman los empresarios en su documento –y de paso digo que las empresas viales están trabajando a full y tenemos un incremento en los costos de 40%, justamente por las leyes de la oferta y la demanda–, y encontramos que hay una relación inversamente proporcional: quienes más demandan infraestructura son los menos dispuestos a poner dinero para financiar lo que ellos contribuyen a desgastar. Me explico de otra manera: quienes más usan las carreteras con fines comerciales le demandan al resto de la sociedad, que no usa las carreteras casi nunca, que con sus aportes les financie la infraestructura para que hagan negocios.

CHILE: ALSTOM FABRICARÁ EN BARCELONA 12 TRENES MÁS DE CERCANÍAS

EXTERIOR

Alstom fabricará en su planta en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona) 12 trenes adicionales de cercanías para la compañía pública chilena Empresa de Ferrocarriles del Estado (Efe), han informado a Europa Press fuentes de la multinacional francesa.

Este encargo es la ampliación del contrato que Alstom firmó a finales de 2012 para proveer a Chile 12 trenes Xtrapolis por 54 millones de euros, y que incluía la posibilidad de añadir 12 más, que son los confirmados ahora.

La empresa chilena también adjudicó el año pasado a Alstom el mantenimiento de los convoyes por un periodo de cinco años, con la posibilidad de ampliarse a 30.


Las unidades encargadas inicialmente constaban de dos coches con capacidad para transportar a 376 pasajeros, que se podrían ampliar a cinco unidades, para mejorar las conexiones entre Santiago de Chile y las ciudades de Nos y Rancagua.

Los trenes Xtrapolis de Alstom, que pueden circular a 120 kilómetros por hora, están basados en la plataforma Civia, desarrollada en España para la nueva generación de trenes de cercanías Renfe que se fabrican en la planta que la compañía tiene en Barcelona, la misma que cuenta con un centro de I+D e ingeniería sobre material rodante.

En estas mismas instalaciones se han construido los trenes que cubrieron la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, las lanzaderas regionales, la mitad de las nuevas unidades de cercanías Civia, los metros sin conductor de Barcelona, y la mayoría de tranvías que circulan por España.

Este anuncio de nueva carga de trabajo para la planta de Barcelona llega mientras los trabajadores preparan un calendario de movilizaciones que llegarán hasta el Ministerio de Fomento, la Generalitat y la dirección de la compañía para exigir que el Metro de Riad (Arabia Saudí) se construya en la fábrica de Santa Perpètua sin que ello se traduzca en reducciones salariales para la plantilla, como pedía la empresa.

Fuentes sindicales argumentan que la planta de Santa Perpètua es la única del grupo donde ya se han fabricado este tipo de trenes --fueron diseñados para la L9 del Metro de Barcelona-- y la segunda más barata del grupo, después de que en 2011 se acordara el despido de 200 trabajadores.

Los sindicatos reivindican que el Metro para Riad será una variación del modelo que se desarrolló y montó en la planta catalana para la L9, un producto que la multinacional francesa ha vendido luego en lugares como Lima (Perú), Panamá y Santo Domingo.

CONTRATO DE 1.200 MILLONES

Alstom suministrará 69 trenes de metro automático sin conductor para tres líneas del nuevo metro de la ciudad de Riad por un valor de 1.200 millones de euros.


La compañía forma parte del consorcio liderado por FCC que se ha hecho con la construcción de estas tres líneas de metro, un proyecto estimado en un total de unos 6.000 millones de euros y considerado como el mayor de la historia en el que participa una firma española.EuropaPress

jueves, 29 de agosto de 2013

ADIFSE: LLEVA ADELANTE RECUPERACIÓN Y FORTALECIMIENTO DE LOS TALLERES Y COOPERATIVAS FERROVIARIAS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) se realizó una reunión este miércoles pasado en el marco de la decisión que el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, lleva adelante para la recuperación y el fortalecimiento de los talleres y cooperativas ferroviarias, tal como se viene impulsando desde que la Secretaría de Transporte pasó a la órbita del Ministerio del Interior y Transporte.


Participaron de la reunión, el presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado, Dr. Ariel Franetovich, la diputada provincial de la ciudad de Junín, Rocío Giaccone, y Oscar Farías, designado como el coordinador regional de relaciones institucionales por el organismo.

Durante el encuentro se profundizó en el proyecto integral que consiste en la puesta en valor y fortalecimiento de los distintos  talleres y cooperativas ferroviarias en la ciudad de Junín, como así también en la necesidad de recuperación de bienes ferroviarios desafectados para que con su refuncionalización y puesta en valor, se reconstruya la infraestructura ferroviaria federalizando las políticas de desarrollo.

Según el comunicado de la ADIFSE, "de este modo, y mediante la otorgación de trabajos a las diferentes cooperativas se pretende fortalecer las economías regionales, impulsar el trabajo y el desarrollo productivo".

"La importancia de impulsar a estas cooperativas radica en el aporte que viene realizando a las diferentes empresas encargadas de los servicios ferroviarios, ya sea de transporte urbano, como así también de larga distancia", concluye el informe de la ADIFSE.

Algunos de los trabajos que actualmente se encuentran realizando son:

-Reparación general de tres coches Materfer para la empresa UGOMS.
-Reparación de un coche Pullman Hitachi de la UGOMS, incluye Aire acondicionado, motogenerador y mejoras tecnológicas.
-Reparación de bogies para Ferrocentral.

Además entre finales del 2011 y principios de 2013 también realizaron:

-Reparación general de seis coches Materfer de Ferrobaires.
-Reparación de bogies Sorefame (portugueses) y alisamiento de coches para SOFSE.
-Reparación de coches varios a TBA y bogies.
-Reparación de bogies a empresa UGOFE para la Línea San Martín.
-Reparación de coches a UGOFE para la Línea San Martín.
-Reparación y reconstrucción coches a FERROCENTRAL.

-Decalado y calado de ruedas, tratamiento de ejes nuevos y usados para coches eléctricos Toshiba para la empresa EMFER.

EN RÍO NEGRO PROMUEVEN CREAR LA EMPRESA "TREN PATAGÓNICO EAR"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Desde el Bloque Legislativo Alianza para la Concertación para el Desarrollo proponen la creación del Tren Patagónico EAR como entidad autárquica, con aportes presupuestarios directos para la prestación del servicio ferroviario rionegrino, a través de un proyecto de ley de los legisladores Adrián Casadei y Darío Berardi (Alianza Concertación), quienes destacaron que la iniciativa “fortalecerá y regularizará el funcionamiento del sistema de trenes provincial”.

Explicaron que la constitución de esa entidad autárquica es el mismo criterio que ha seguido el Poder Ejecutivo al crear la Dirección de Vialidad de Río Negro, disolviendo la Sociedad del Estado VIARSE, mediante ley 4.743, aprobada por esta la Legislatura.


Casadei y Berardi describieron que se trata de la constitución del Tren Patagónico EAR como ente autárquico rionegrino de derecho público, con capacidad para actuar privada y públicamente en la prestación del servicio público de transporte ferroviario, de acuerdo con lo que establecen las leyes generales de la provincia y las normas especiales que al efecto se dicten.

Si prospera el proyecto, el Tren Patagónico EAR prestará el servicio público ferroviario, de pasajeros y de cargas, en las redes concesionadas por el Estado Nacional y en las que se construyan en lo sucesivo, dentro o fuera del territorio provincial. Tendrá facultades para la planificación, la construcción, el mantenimiento, la administración, la rehabilitación y el mejoramiento de la red ferroviaria y el material tractivo y rodante afectado a la explotación de los servicios.

Entre otras inmediatas acciones, en el plazo de 90 días, desde la publicación de futura ley, Tren Patagónico EAR elaborará un estudio global del estado en el cual se encuentran las redes ferroviarias dadas en concesión y las propias, determinando las inversiones a realizar en el corto y mediano plazo, para garantizar la prestación de los servicios ferroviarios a su cargo. También hará un relevamiento del material tractivo y rodante y establecerá las necesidades de inversiones con el mismo objetivo.

Casadei y Berardi refirieron que por decreto 193, del 9 de marzo de 1993, el Gobierno provincial creó el ente descentralizado Servicio Ferroviario Patagónico, en el marco del artículo 67 de la entonces vigente Ley de Contabilidad 847, que asumió la explotación del servicio Viedma – San Carlos de Bariloche, cuya concesión se pidió al Estado Nacional para evitar el cierre.

“Fue necesario generar una estructura para sostener el sistema que registraba una sensible desinversión, tanto en el mantenimiento y mejoramiento de las vías férreas como con el material tractivo y rodante”, fundamentaron los legisladores.

Agregaron: “En un primer momento, acuerdo mediante con la empresa estatal bonaerense, se intentó prestar el servicio desde Constitución hasta San Carlos de Bariloche, pero el grave deterioro del trayecto Bahía Blanca – Carmen de Patagones, más los costos de peaje a la concesionaria de cargas del Ferrocarril Roca hicieron imposible continuar con ese servicio”.

Reconocieron que “no sin dificultades, la empresa siguió prestando el servicio regular entre Viedma y San Carlos de Bariloche, pero la falta de inversión en la renovación del material tractivo y también el rodante, llevaron a la merma de las frecuencias, hasta el mínimo en la actualidad, con un servicio semanal”.


“En virtud de las políticas públicas imperantes en la década del 90, convencidos de que la figura de la sociedad anónima haría más ágil la operatividad de la empresa y la incorporación de capitales privados que permitan la inversión en el sistema, esta Legislatura creó “Servicios Ferroviarios Patagónicos S.A.”, luego transformada en “Tren Patagónico S.A.”, pero todos los esfuerzos por asociar a privados fue estéril. Así las cosas, el Estado tuvo que transferir recursos en forma constante a la empresa, generando una situación irregular, ya que se lo hacía como aporte a cuenta de incremento de capital, que debió derivar en la emisión de nuevas acciones, cuando en realidad, los aportes se utilizaban para pagar gastos de funcionamiento, principalmente salarios y combustible”, concluyeron.

¿SERÁ VERDAD ESTO?

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


De ser así, alguien tendría que tomar cartas en el asunto y realizar las denuncias judiciales correspondientes.

De lo contrario el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires debería salir a desmentirlo.

SIGUE LA OLA EN LA MESOPOTAMIA PARA LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Senador Provincial José Sesma, con el apoyo del Senador Nacional por la U.C.R., señor Nito Artaza, se refiere a la vuelta de los trenes de pasajeros por la Provincia de Corrientes, con el siguiente comunicado:

Es imperioso que el servicio del tren de pasajeros de la Provincia de Corrientes EL GRAN CAPITÁN sea prestado nuevamente entre Federico Lacroze y Misiones y que además SE RECUPEREN LAS VÍAS Y PUENTES DEL RECORRIDO QUE EFECTUABA LA FORMACIÓN DE EL CORRENTINO, ENTRE MONTE CASEROS Y CORRIENTES UNIENDO TAMBIÉN MANTILLA Y GOYA.

Trabajadores de la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (T.E.A.) con el Senador Nacional por la UCR señor Nito Artaza

Los SERVICIOS DE TRENES son de una importancia social, económica y cultural para los TRABAJADORES FERROVIARIOS Y PASAJEROS y el de CARGAS para el traslado de nuestra MATERIA PRIMA con VALOR AGREGADO (Manufacturado) a Nuestros PUERTOS. 

El “GRAN CAPITÁN y EL CORRENTINO”

El sueño de todos los habitantes de esta provincia es poder escuchar las campanas de las estaciones del interior que vuelvan a resonar en los rincones de los antiguos pueblos avisando la llegada o partida del tren de pasajeros.

Tren de pasajeros "El Gran Capitán" - Foto: Pablo Salgado

Poseer uno de los servicios de transportes más rentables, seguros y económicos en el mundo es “EL Tren”, que por el momento está “descarrilado”, y queda mucho camino por recorrer (o por arreglar), para que muchos correntinos puedan viajar a un precio social. 

Tren de pasajeros "El Correntino" en estación Corrientes. Autoría: A quien corresponda

Actualmente el Senador Nacional Nito Artaza como candidato a Gobernador de Corrientes y el Ing. José Sesma candidato a Senador Provincial 2013, se han sumado al reclamo.


Por qué lograr el RESPETO AL FEDERALISMO para continuar prestando el servicio de trenes de pasajeros tiene un solo nombre de empresa “Trenes Especiales Argentinos” -TEA

TALLERES FERROVIARIOS DE TAFI VIEJO ENTREGÓ MAS PARES MONTADOS

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Texto y fotos: Ariel Espinoza (Para Crónica Ferroviaria)

Se trata en esta oportunidad de 4 pares montados de Coches Motores Apolo (Ex -FEVE) de SOFSE Chaco. Los ejes de tracción y arrastre fueron intervenidos en su totalidad, se rectificó discos de freno, cambio de ruedas a nuevas, estudio de ultrasonido y tinta penetrante para detectar fisuras en ejes y cambio por nuevo en caso de no ser apto.




Con esta entrega despachada a la Provincia del Chaco en la mañana del martes pasado, la planta ferroviaria taficeña cumple con la demanda originada en la región para estas unidades ferroautomotoras que cumplen servicio en la provincias de Salta (General Güemes - Salta) y Chaco (Servcio Metropolitano y Provincial).


Asimismo, se prevé la llegada de más ejes para ejecutar idénticos trabajos.

POR LOS GRAFITIS, COMIENZAN CON LA LIMPIEZA DE LOS COCHES DE LAS LÍNEAS DE SUBTES

ACTUALIDAD

Los trabajos se harán en las formaciones de las líneas B, C, D y E. Más del 85% de la flota se encuentra vandalizada.

La empresa estatal del subte (SBASE) anunció que comenzará con la limpieza de las formaciones de las líneas B, C, D y E. La medida tiene que ver con que en los últimos años los “grafiteros” encontraron como soporte para realizar su arte los vagones y en muchos casos la pintura no deja ver a los pasajeros en qué estación se encuentran.

Según un relevamiento que realizó SBASE, “más del 85% de la flota se encuentra sucia, grafitada o en mal estado de conservación, debido a la falta de mantenimiento e inversión de los últimos años en la red”. En ese sentido se precisó que en las líneas B y D, que transportan el mayor número de pasajeros por día, la cifra asciende al 90%; mientras que la A, luego del cambio de coches en marzo de este año (se sacaron los antiguos trenes de madera y se colocaron otros comprados a china), “está en perfecto estado”.


Los trabajos de limpieza de cada coche, que consisten entre otras cosas en la colocación de un producto especial para quitar las pintadas, demandarán unos 10 días. La puesta en valor, entonces, estará lista para fin de año.

La suciedad de las formaciones, las pegatinas y las pintadas forman parte de las habituales denuncias que realizan los usuarios, explicaron desde la empresa.

La discusión por la actividad de los grafiteros, considerados artistas urbanos, está planteada desde hace tiempo. En el caso del subte, suelen hacer tags con fibrones anchos o con aerosol. También pintan bombas, que son firmas vinculadas al mundo del hip hop. Sin embargo, la actividad es ilegal. ¿En qué momento hacen las inscripciones? Desde Metrovías contaron que en muchas ocasiones se quedan escondidos en los andenes y a veces hasta fuerzan de noche las entradas de las estaciones.LaRazón

VUELVE LA TRAVESÍA FERROVIARIA 2013 DE LA ASOCIACIÓN AMIGOS DE LAS ZORRAS DE VÍA

INSTITUCIONES




APDFA: SESIONA LA 52ª ASAMBLEA ORDINARIA Y 50ª ASAMBLEA EXTRAORDINARIA EN VILLA ICHO CRUZ (PROVINCIA DE CÓRDOBA)

GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Desdel 26 al 30 de Agosto de 2013 sesiona la 52ª Asamblea Ordinario y la 50ª Asamblea Extraordinaria de la Asociación Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos.

Asume la Presidencia del Congreso el Cro. Jorge Planes (centro) a su lado
el Cro Veedor del Ministerio de Trabajo. La Vicepresidencia a cargo del Cro Gustavo Geloso; los Cros Raul Herrera y Daniel Rojo como Secretario y Suplente respectivamente.



Siendo el primer día del Congreso fueron elegidas las autoridades, se dió lugar a los Homenajes y se trataron los primeros puntos de la Orden del día de ambas Asambleas.

EN DEFENSA DE LOS TRABAJADORES DE LAS EMPRESAS EMFER S.A. Y TAT.S.A. POR UNA GRAN CAMPAÑA POR SU ABSOLUCIÓN

GREMIALES

El 2 de agosto pasado las empresas EMFER S.A. y TAT.SA pidieron ante la UOM San Martín, el desafuero y sanciones para los delegados Alfredo Luque, Rafael Artiguez, Julián Radic, Andrés Kalutich, Angel Serrano, Pablo Barberán, Ezequiel Peralta, Juan Aquino, Francisco Castaño y Juan Urquiza de EMFER y para Jorge Toloza, Adrián Escalante, Roberto Gómez, Ariel González y José Luis De Monte de TAT.SA. El 9 de agosto comenzó el procesamiento del delegado Julián Radic, embargándole $30.000 e impidiendo su salida del país.

Este brutal ataque de las patronales de EMFER y TAT.SA (ambas firmas de propiedad del Grupo Cometrans, de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano) contra los delegados, tiene por objetivo avanzar en quitarles los fueros gremiales, para luego proceder a su despido con causa.


Esta actitud antisindical y persecutoria por parte de la empresa no es nueva. Varios de estos compañeros han sido sometidos reiteradamente a pedidos de desafuero y denuncias penales por parte de la empresa, en una política sistemática contra la libertad sindical.

Los trabajadores defienden a sus delegados y sus derechos

Los delegados y la comisión interna de EMFER son un verdadero ejemplo de honestidad, unidad y lucha, en defensa de sus compañeros de trabajo y de todos sus derechos. Hace trece años, que muchos de ellos ganan las elecciones con amplia mayoría de los votos, y año tras año cambian algunos de los compañeros, pero se mantiene una coherencia en la lucha y en la defensa de los intereses de los trabajadores, sin ceder a las presiones de la burocracia sindical, de la empresa o de los gobiernos de turno.

Estos delegados son los que garantizan asambleas democráticas para resolver, los que luchan por el pago en fecha de las quincenas y el aguinaldo, por los puestos de trabajo, contra la tercerización, por mejores condiciones de laburo, y los que han conseguido todos estos años, importantes aumentos internos por fuera de lo que consigue la UOM. Son los que exigen la reestatización de todo el sistema de transporte ferroviario, colapsado y destruído por la mala administración de las empresas privatizadas, que se robaron miles de millones de pesos y no invirtieron en mejorar y modernizar el sistema.

A estos delegados se los intenta juzgar, por colaborar con la justicia, siendo denunciantes en el caso de la quema de documentos e intento de ocultar información por parte de los empresarios de la ex TBA en la planta EMFER, por el caso de la tragedia de Once donde murieron 52 personas y hubo 700 heridos. Como dijo Paolo Menghini, el papá de Lucas, víctima en Once, en el acto por la “Restatización del ferrocarril con control social” del viernes 23/8: “persiguen y quieren sancionar a los delegados de EMFER porque ellos alzaron la voz contra TBA y denunciaron a los empresarios corruptos e inescrupulosos. Por eso hay que defenderlos con alma y vida”.


Hace falta realizar una gran campaña nacional en defensa de los delegados de EMFER y de TAT.SA, hasta lograr la absolución total en las causas e impedir el desafuero.  El MST-Nueva Izquierda se suma con todo a esta campaña, de la que ya participan nuestros compañeros Vilma Ripoll y Alejandro Bodart, y todos nuestros referentes políticos, sindicales y estudiantiles. Hay que juntar decenas de miles de firmas de personalidades del arte y la cultura, de dirigentes y delegados sindicales, comisiones internas, diputados, legisladores y concejales, de todos aquellos que se opongan a esta persecución a los delegados, que solo quiere atacar a los trabajadores y a sus conquistas. Hay que impedir que se concrete este plan patronal contra los delegados y extender la solidaridad  todo el país. Manos a la obra!. Fuente: AlternativaSocialista.

SUBTES: UN CONFLICTO EN LOS TALLERES ES LA PUNTA DE LANZA DE LA EMPRESA

GREMIALES

Luego del accidente con una descarga eléctrica por el que casi perdiera la vida un trabajador en el Taller San José de la Línea E, la Secretaria de Salud Laboral de AGTSyP logró poner en la mesa de discusión un protocolo de seguridad para encendido y apagado de las unidades Nagoya que circulan en la línea C, sin embargo Metrovías a través de sus jefaturas abrió inesperadamente otras puertas, por las que pretende “flexibilizar al personal y aumentar los ritmos de las tareas”.

Durante estos últimos días en conflicto por los problemas de la Línea B, la empresa instaló varios frentes internos en los distintos sectores del Subte, especialmente en los talleres en general, que con el correr del tiempo se hacen más evidentes y que pueden estallar en cualquier momento. Tal es el caso del taller San José, donde los trabajadores llevan adelante su tercer día de protesta contra la falta de protocolo de seguridad y las condiciones de trabajo.


Por la misma vía, están los talleres de Medalla Milagrosa en la Línea "E" y Caninng en la Línea "D", que también llevan adelantes sus propios conflictos, la medida podría alcanzar al Taller Constitución en la Línea "C" y a la guardia de la línea "E". Todo este significativo entuerto se debe al incumplimiento de protocolos de seguridad, incumplimiento de categorías otorgadas, presión constante en los trabajos, falta de personal, falta de material, y la incomprensible decisión de dar la impresión de que se trabaja con la misma cantidad de trenes cuando cada vez son menos las unidades en servicio.

Hay una decisión subyacente de inferir directamente en el malestar de los pasajeros, para restar credibilidad a los reclamos de los trabajadores. Sin embargo y por fuera del ámbito del Subte, algunos datos que pueden ver la luz, darían la razón a los Metrodelegados, ya que en las últimas horas se conoció que “el 23% de los coches del subte que opera Metrovías están fuera de servicio”, lo que significa que hay mayores inconvenientes para hacer el mantenimiento, y por ende mayor presión en los trabajadores.

El mantenimiento predictivo, permite que se tomen decisiones antes de que ocurra el fallo y con el que se debería trabajar a conciencia y con las medidas de seguridad correspondientes es inexistente, la falta de inversión denunciada por este sindicato hace tiempo se ve palpable en estos últimos meses con estos resultados nefastos: tres muertes de trabajadores y aumento de accidentes laborales en todos los sectores, especialmente en los talleres. Pero no es azar, la suma de presión sobre los tiempos en que se realizan las tareas, la falta de personal, el inexistente protocolo de seguridad, las deplorables condiciones edilicias, y la sucesión de problemas inmediatos en las flotas, desemboca directamente en estos conflictos.

Hoy taller San José lleva una medida en respuesta a la “cama” con la que desde la empresa se quiso “acostar” a los trabajadores, ya que ayer por la tarde por lo menos cinco de ellos recibieron telegramas de sanciones por realizar un “paro” que jamás realizaron, ya que el día anterior hubo un compromiso de realizar sus tareas y esto fue, inclusive, corroborado por los supervisores. El gran movimiento interno por crear malestar entre los trabajadores se lleva a cabo silenciosamente mientras la opinión pública culpa, golpea incansablemente a boleteros, guardas y personal de tráfico, influidos por medios “mal intencionados” que ya fijaron su posición.

Bibliografia:



Fuente: Editorial Metrodelegados

1º CONGRESO DE DERECHO Y MEDICINA DEL TRABAJO

GREMIALES

El jueves 29 de agosto, organizado por la Asociación Latinoamericana de Medicina Legal, Deontología Médica e Iberoamericana de Ciencias Forenses, la Asociación de Abogados Laboralistas, La Academia Internacional de Valoración del Daño Corporal, la Academia de Valoración del Daño Corporal del Mercosur, la Asociación Latinoamericana de Abogados Laboralistas, FOETRA (Sindicato de las Telecomunicaciones) y la AGTSyP (Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro), dará comienzo en la ciudad de Buenos Aires, el Iº Congreso de Derecho y Medicina del Trabajo (La salud de los Trabajadores).


Frente a los nuevos desafíos que surgen de las nuevas tecnologías, y la consecuente aparición de nuevas enfermedades en el ámbito laboral, expertos médicos, abogados laboralistas y trabajadores de todo el mundo, procurarán avanzar en el establecimiento de parámetros comunes para determinar y clasificar tanto médica como legislativamente, de manera común estas patologías.

Con una muy importante presencia de profesionales de ambas disciplinas, así como de psicólogos, sociólogos, ingenieros y sindicalistas, tanto de Europa como de América Latina, comenzará sus sesiones el próximo jueves 29, en el anfiteatro de Foetra, Hipólito Yrigoyen 3171 de la Capital Federal.

El avance del Mercosur, Celac, y otras instituciones que tienden a la integración de América Latina, hacen necesario el establecimiento de normas comunes en el hemisferio referidas a este tema de vital importancia.

Los organizadores del congreso, han informado que los interesados se podrán inscribir el mismo día de comienzo o consultar por internet en la página Web 

Integrantes de la Comision Directiva de la AGTSyP formaran parte de los siguientes paneles:

- Viernes 30 17:10 – 19:00 Hs. La salud de los trabajadores: una visión Latinoamericana. Secretario: Sr. Francisco Ledesma (Sec. Salud Laboral AGTSyP).


- Sabado 31 17:10-19:00 Hs. Evaluación y crítica del sistema actual. Secretario: Sr. Roberto Claudio Pianelli (Sec. General AGTSyP).

EL TRENCITO DE VERSAILLES

INSTITUCIONES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Así se llama el documental que, a iniciativa del diputado Alejandro Bodart, la Legislatura porteña votó unánimemente declarar de interés cultural en su sesión del 22 de agosto pasado. “El Trencito de Versailles” es obra de la historiadora Susana Boragno y fue dirigido por Juan Carlos Domínguez, quien estuvo presente en la sesión. La Declaración lleva el Nº 344/13. Junto a vecinos de Versailles, y Maru Lopes de la Comuna Nro. 10 está preparando una proyección especial en el barrio.


SOBRE EL RIEL

CUENTOS FERROVIARIOS

Autor: Héctor Aldo Valinotti (Santafesino del norte, radicado en Córdoba)

Abro la puerta del horno y una nube de chispas salta hacia mí. Adentro, corazón rojo de quebracho, guayacán y algarrobo, el fuego envía sus lenguas hacia la caldera, adelante. Y da paso, hecho blando colchón de brasas, a los troncos que voy arrojando, uno tras otro.

Uno que entró, otro más, al fondo. Este, con un toque sobre el borde, para que sale, justo así al costado. Carajo, uno que no quiere entrar. Picafuego. Una patada. Ya está. Presión once kilos y aun entrando. Nivel del agua bueno, puede aguantar. ¨Por el "detroit" una gota de aceite que pasa regularmente, irá a unirse con el vapor. Con el agua que tiene el tender podemos llegar a Calchaquí.

En manga de la camisa. Hace un guiño y sigue mirando al campo, adaptando todo su cuerpo al caminar de la "Americana", una ALCO modelo 1918. Tiene sus oídos puestos en los ruidos de la "Americana", en el soplar del vapor, al golpeteo de las bielas, a todo lo que desprende ese conjunto de hierros recalentados que conforman la locomotora.

La "Americana" era lo mas nuevo que había en el Chaco. Cuando llegaron, en 1920, le engancharon a una 60 vagones cargados sólo para ver cuanto "tiraban". Pero un enganche se rompió, el tren se cortó y nunca pudo saberse la potencia verdadera de la "ALCO", la sigla de la American Locomotive Company, que vino a superar a las "Décimas" un modelo Belga de 1912. Muy detrás quedaban las "octavas" y las "quintas", suizas de rodado alto, útiles para trenes de auxilio.


Pistón derecho, pistón izquierdo. Adelante el "miriñaque" sigue el ritmo y apunta en el mismo sentido, "Da pasos". Se equivocan los que piensan que las locomotoras van, rectas, siguiendo las vias. No, como todo ferroviario sabe, las locomotoras ,"caminan". Sólo que sus pasos son de hierro, donde la fuerza de una biela compensa a la otra. Y ese es el ruido (chuf-chuf) que usted oye desde lejos.

Pero usted nunca verá "caminar" a las locomotoras a vapor. Porque las bielas, los cilindros, las válvulas, todo en movimiento no se lo permiten. Usted piensa que la "Americana" tira todo este tren porque sus ruedas giran. Ambrosig y yo sabemos que. lo hace a grandes pasos, que camina.

No siempre, claro, pero a veces hay problemas. El material tiene más de 40 años, las reparaciónes, por fuerza, son malas. Pero la gente hace lo que puede, se arregla. Está, por ejemplo, el caso del Suizo aquel que, en medio del monte, tirando de un tren forestal quedo parado con los bujes de la motriz izquierda, fundidos.

El Suizo estaba solo pero se arremangó, saco la biela maestra y clausuró el cilindro. Siguió andando y llegó a su destino con sólo la fuerza del lado derecho. Igual que si uno sólo tiene un pie sano y del otro lado sólo una muleta inútil. Guapo el Suizo y malas las estopadas que le habían puesto. A veces, la gente del galpón sobre todo si es sábado o domingo, no siempre hace las cosas bien.

Ambrosig hace sonar el silbato. Un toque largo, dos cortos. Ruido de guardaganados. Al frente, la señal está baja. Entre los paraísos se alcanza a distinguir el techo de tejas rojas de la estación de "Gobernador Crespo"... Lo miro sacar el cuerpo y agacharse para recoger al aro con la "vía libre" que le alcanza el Jefe.

Desenvuelve y me grita: "Vía Libre hasta Calchaquí. Allí cruce con el seis-veinte". Presión: Trece kilos. El agua: Sólo dos dedos detrás del vidrio del nivel. Es momento de hacer andar al inyector y dar más. En el horno, algún palito por cualquier cosa. También algunas paladas de carbón para que no quedemos cortos.

Allá afuera, el sol se esta poniendo detrás de una avenida de eucaliptos. Mientras me agacho hacia la tapa del horno, miro de reojo hacia el fuego rojo del astro, a través de un pasar de cortaderas y postes de telégrafo.

Tengo sed y me tomo casi la mitad del agua que llevo en una bolsa mojada, colgando fuera del tender. Cae la tarde y la carbonilla que tira la chimenea, comienza a brillar con lucecitas rojas, despacio, sobre el camino que corre junto a las vías. En el campo, los paisanos arrean las lecheras hacia los corrales y nos saludan con el brazo en alto. En la punta de ese brazo está siempre el rebenque. Ambrosig les devuelve el gesto con un pitazo corto y bajito ("Para que no chille el guarda. Ese vago que, con toda seguridad viene tomando mate con alguno que trae "degollado" (1) en el furgón")

Y piensa en voz alta: "Esta noche, cuando llegue al Depósito, me baño, me lavo bien la cabeza, me calzo el traje y me voy a ver las chicas de la calle San Martín.."

Los faroles a kerosen de la Estación de Ramayón pasan como fantasmas amarillos y quedan atrás los candiles de los boliches del pueblo (caballos atados, volantas), con sus molinetes Wincharger sobre los techos, en busca de luz eléctrica o de energía para escuchar la radio.

Es el último relumbrón sobre un horizonte totalmente negro.

—"Llegar a foguista tiene su importancia. No al pedo trabajé cuatro años de pasaleña. Luego viene el examen. Pero el verdaderamente bravo es el curso y el examen para llegar a maquinista".

El comentario de Ambrosig me trae a la memoria al maquinista Humberto Massoni, que sólo con una carbonilla y dibujando sobre el "tender" me enseñó, una siesta, la demostración del Teorema de Pitágoras.

Ese que dice que, en un triángulo rectángulo, la suma del cuadrado de los catetos es igual al cuadrado de la hipotenusa. Esto ocurrió en el cuarenta y tres y sesenta años depues tomó nota de cuánto hemos perdido en el campo educativo y cual es la distancia real entre los obreros actuales y los que supimos tener entonces.

Abro el horno y seguro que -si viene medio dormido- el croto (2) que viaja en el techo, como veinte vagones más atrás, cree que sale el sol.

Lo crea o no seguro que se está quemando toda la ropa con las brasitas que salen despedidas por la chimenea. No entiendo a estos linyeras, En algunas épocas del año pasan hacia el Sud , en otras suben nuevamente hacia el norte. La papa de Necochea y el algodón del Chaco, pueden tener que ver en estos traslados.

Eso sí, siempre se los ve igual: Mugrientos, con hambre atrasada, con el "Mono" al hombro. El maquinista Ruiz decía de ellos que eran gente sin tierra, víctimas del latifundio.

¡¡ LARGATE....!!!

Más que un grito, el de Ambrosig fue un desgarrarse... Abajo y adelante la "Americana" caminaba sobre una masa viscosa de huesos, carne y cuero. LARGATE..!!! Es un grito que escucho todavía perforando el ruido tremendo de la máquina cayendo hacia un lado -su lado- con las motrices fuera de las vías y montadas sobre el cuerpo triturado de una vaca. De una vaca que se había hechado a rumiar sobre los rieles y cuyo dueño jamás apareció como siempre suele suceder.

En este ambiente blanco y sin plombagina del hospital donde he despertado ahora sé que nunca pudimos llegar a Calchaquí- Y que, tampoco nunca podré llegar a ser maquinista.

Junto a la cama una muleta nueva me espera y me recuerda, no sé bien porque, la biela fundida que el suizo saco de su máquina, para llegar a destino con un solo pistón.

(1) Pasajero furtivo que el guarda lleva en el vagón de cola, o furgón, y al cual "cobra" un pasaje que ingresa a su propio peculio.


(2) Como "croto" fue conocido el obrero rural temporario que el Ministro de Agricultura, del mismo apellido "benefició" con la gratuidad del traslado ferroviario siempre que viajara sobre los techos de los vagones.