jueves, 31 de enero de 2013

GRAVE DESCARRILAMIENTO DE UNA FORMACIÓN DEL BELGRANO CARGAS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El viernes de la semana pasada (23/01/2013) una formación perteneciente a la empresa Belgrano Cargas que transportaba 1.800 tn. de cemento de la empresa Minetti S.A. que partió de Joaquín V. González (Provincia de Salta) teniendo como destino final la estación Resistencia (Provincia del Chaco), cuando circulaba por el Ramal C-12 (Ferrocarril General Belgrano) en el Km. 1305 en cercanías de la localidad de El Caburé (Provincia de Santiago del Estero), descarriló en forma espectacular quedando tumbada la locomotora diésel GM modelo G 22 CU Nro. 7759 y un total de 10 vagones de carga.



Uno de los conductores de la locomotora fue atendido por personal médico de la zona, constatándose felizmente que no tenía heridas graves sino algunos raspones.



Enseguida concurrieron al lugar del accidente las cuadrillas de Vía y Obras de Los Frentones, Pampa de los Guanacos y El Caburé entre otras, acompañadas por Personal de Mecánica, Jefes de Distrito y Transporte de la empresa Belgrano Cargas quienes trabajaron denodadamente para poner en condiciones la infraestructura de vía y todo el material tractivo y remolcado descarrilado.

La gente de Vía y Obra hizo un gran esfuerzo para poner todo en condiciones, teniendo que trabajar con altas temperaturas que por la localidad de El Caburé, a esta altura del año, no es exagerado decir que llegan hasta los 50º de calor. Es un esfuerzo digno de admiración por esa gente que trabaja  por el bien del ferrocarril y que a veces no se les paga como se merecen.

miércoles, 30 de enero de 2013

¿A QUIÉN BENEFICIA LA QUEMA DE "LAS BRUJAS"?


NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para Crónica Ferroviaria)


En América se han quemado pocas brujas. El caso más resonante sin duda ha sido el de Salem en EEUU. La revisión histórica del proceso demostró que poco tenía que ver el demonio en el caso, pero mucho más tenían que ver los intereses inmobiliarios del supuesto emisario divino de la localidad que se contraponían con las brujas que serian ejecutadas.

Siempre que se decide quemar brujas, hay una historia de intereses contrapuestos detrás de ella, donde hay gente que pierde y gente que gana con la quema.

El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ha decidido sacar de servicio "Las Brujas" de la línea A, los fabulosos coches belgas que nos dieron un excelente servicio durante casi los últimos 100 años y que podrían hacer lo mismo otros cien años más.

No sólo los sacará de servicio, si no que los reemplazará por otros vehículos que no llegan ni a la mitad del parque de las famosas brujas.

Los coches que reemplazarán a "Las Brujas" vienen de China. A ver, ¿a que no saben quién es el encargado de negocios de los chinos en nuestro país?. Si!, nada más y nada menos que Don Franco MACRI, el padre de Don Mauricio, también MACRI actual Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Casualidades?. Sí,  seguramente, tal como las brujas que si las hay, las hay.

"Las Brujas" de la Línea A son 90, pero los nuevos coches son 35, así que al sacarlos del servicio Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), su actual dueño habrá sufrido una gran descapitalización, es decir, casi 60 coches menos, lo cual seguramente será corregido en el futuro, por lo que el padre de Don Mauricio se viene frotando las manos por anticipado.

Los antiguos coches de la Línea A tiene una taza de desperfectos versus kilómetros recorridos menor que los nuevos coches  Alston, a pesar de ello serán retirados totalmente del servicio.

¿Son incompatibles las viejas brujas con los nuevos trenes?, no podrían convivir con pequeñas modificaciones que harían que fueran compatibles con los nuevos vehículos.


El segundo beneficiado de la eliminación de "Las Brujas" será la empresa Metrovias, ya que los viejos coches recibían un mantenimiento casi artesanal que requería una mano de obra muy especializada que seguramente los nuevos coches no necesitarán,

Aquí tenemos entonces al ayudante del párroco de Salem, personificado ahora en los intereses de una empresa.

Nuevamente el padre de Don Mauricio se frota las manos porque los nuevos coches requerirán repuestos, ¿y a que no saben a quién le caerá una moneda en el bolsillo cuando esos repuestos entren al país?

Quién saldrá perdiendo con la eliminación de "Las Brujas"?

Seguramente todos los habitantes de la ciudad de Buenos Aires, sobre todo aquellos que viven del floreciente negocio del turismo, ya que la ciudad ha perdido uno de sus atractivos cuando "Las Brujas" dejaron de funcionar.

Estamos hablando de la flota de subtes más antigua del mundo, lo cual cualquier país del primer mundo defendería con uñas y dientes, como patrimonio cultural y atracción turística.  ¿Ustedes se creen que a alguién se le ocurriría en EE.UU hacer un asado con los tranvías a cable de la ciudad de San Francisco?

Más de un mes sin la Línea A, una pérdida importante del patrimonio cultural de la ciudad, pero al igual que en Salem, negocios son negocios.

¿A quien beneficia la quema de las brujas II?

Salió la licitación de 105 nuevos coches para la Línea A; el valor de la misma es de 945 millones de pesos, IVA incluido.

Esto nos da unos 9 millones de pesos por cada coche, es decir, 1.2 millones de dólares por vehículo.

La primera pregunta que nos hacemos es, ¿qué pasó con los 35 coches que estaban en el puerto?

La segunda pregunta ¿es serán de oro los nuevos coches?

La licitación habla de incluir la financiación, pero no habla de los términos de la misma.

Aún para la ciudad de Buenos Aires 945 millones de pesos es una suma muy grande que involucrará, seguramente, a varios presupuestos.

La cuarta pregunta que nos hacemos es, ¿cuántos puestos de trabajo podríamos lograr en el país haciendo estos vehículos?

El plazo de ejecución es ridículamente corto, 36 meses, no hay en el país ninguna empresa que pueda hacer esta cantidad de vehículos en ese tiempo, por lo que como de costumbre la industria argentina quedará fuera del convite.

Los porteños tendrán seguramente subtes nuevos, probablemente chinos y también un aumento de la inseguridad y de la delincuencia de la mano de la falta de trabajo.

Un plan racional hubiese sido pedir, digamos un coche por mes, que bien los podría hacer la industria argentina, esos coches podrían generar cientos de puestos de trabajo aquí en el país y no en China, como seguramente sucederá, y podrían ser pagados con los boletos vendidos y no habría que abonar ningún interés o financiación ya que casi se los podría comprar al contado.

Pero claro, un plan de ese tipo tampoco requeriría repuestos chinos con lo que la familia Macri seguramente, no ganaría ni un peso, pero como decíamos en nuestra anterior entrega, negocios son negocios.

ANTE LA CRISIS EN LA EMPRESA TREN PATAGÓNICO S.A. EN EL GOBIERNO PROVINCIAL ANALIZAN SU SITUACIÓN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Con la presencia del ex presidente de la Empresa Tren Patagónico S.A. y actual ministro de Obras y Servicios Públicos de la Provincia de Río Negro, señor Fernando Vaca Narvaja, se reunió el lunes 28 de Enero pasado con el directorio de la empresa provincial ferroviaria, su estructura ejecutiva y síndicos, con el objetivo de analizar la situación de la compañía y avanzar en el plan de trabajo.


Estuvieron presentes el presidente de la firma, Alberto Gómez; los directores Javier Giménez y Sandra Recalt; el cuerpo ejecutivo integrado por Carlos Fernández, Darío Dukart, Néstor Fatori, Belisario Calfín y Emir Martín y los síndicos.

Allí se analizó, en primer lugar, la situación por la que atraviesa el Tren Patagónico y luego se estableció un plan de trabajo semestral con reuniones de directorio mensuales y reuniones de la estructura ejecutiva quincenales.

VIAJE DIFERENCIAL ENTRE HAEDO Y ONCE DE SEPTIEMBRE


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En la Línea Sarmiento de la UGOMS, en el día de la fecha una formación con coches Doble Piso 151+152+153 del servicio Diferencial conducida por la locomotora GM J-26 319.317, efectúo servicio especial desde plataforma 4 de la estación Haedo teniendo como destino final la estación Once de Septiembre.

Según anunciaron por altoparlantes, el servicio efectuaría parada en Ramos Mejía y de ahí rápido a Once. A las 10:29 horas reinició la marcha hacia destino.

Estación HAEDO

Como se recordará esta formación generalmente cumple servicios saliendo de estación Mercedes aproximadamente a las 06:30 horas, con paradas en Luján, Gral. Rodríguez, Moreno, Merlo, Castelar, Haedo y Ramos Mejía, finalizando su recorrido en Once.

En horas de la tarde sale de Once a eso de las 17:45 hacia Mercedes realizando las mismas paradas arriba mencionadas.

Igualmente, el caso de hoy fue muy raro, ya que a eso de las 9:30 horas  nos informaron (de acuerdo a la comunicación dada por nuestro colaborador señor Diego Germán Telesa a quien agradecemos su informe) que el servicio diferencial descendente finalizó su recorrido en Haedo por "demoras en la entrega de vía".

Pero como informamos más arriba, por los altoparlantes de estación Haedo comunicaron a los pasajeros que se realizaría el servicio Haedo-Ramos Mejía-Once. Por lo que a las 10,29 horas partía rumbo a estación Once de Septiembre 

CONTINÚA EL MAQUILLAJE EN EL SARMIENTO

ACTUALIDAD

Este lunes llegó el coche reparado 2309 al Taller Castelar de la Linea Sarmiento y nuevamente con inconvenientes. 



El viernes pasado visitó el Galpón Castelar el Subsecretario de Transporte Ferroviario, Ing. Raúl Baridó, para reunirse con los trabajadores. Los delegados del sector le mostraron en un paseo por las formaciones, todas fallas con las que llegan; también le plantearon las inquietudes y reclamos de las áreas del taller y la falta de materiales. A pesar de ello todavía no se obtuvieron respuestas y continúan llegando formaciones "Nuevas" en malas condiciones y con poca vida útil.

Foto: Daniel Ferrari, delegado Linea Sarmiento.

La Presidenta de la Nación, hace unas semanas, junto al Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunciaron la compra de trenes a China, pero esto se haría realidad recién en el año 2014. Mientras tanto el plan es reparar y reacondicionar (maquillaje) las formaciones viejísimas que circulan en la linea, las cuales las mayoría de las veces vienen con reparaciones no aptas para salir a funcionar.

Los trabajadores ferroviarios del taller hace un tiempo vienen denunciando estas falencias y la falta de respuestas.Fuente: Soy Ferroviario

COMUNICADO DEL MO-NA-FE

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Tengo a bien dirigirme a usted con el fin de solicitar, si fuera posible, publicar en su pàgina Crónica Ferroviaria, la nota que se adjunta, emitida por el Movimiento Nacional Ferroviario (MONAFE), referida al esclarecimientos de temas sobre la cuestiòn ferroviaria que es el motivo de vuestra pàgina.

Adhiero al comunicado ya que se basa fielmente en lo expuesto en el libro "Ferrocarriles argentinos: crónica del saqueo y la resistencia" de mi autoría, de reciente publicaciòn.

Agradeciendo su atenciòn, le saludo afectuosamente.
Roberto Vecchi



El Mo-Na-Fe le responde a Horacio Caminos

MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO LUCHE Y NO VUELVEN......

Los sindicatos ferroviarios “son cómplices y responsables del vaciamiento del sistema ferroviario en la década del noventa”, sostuvo el ministro del Interior y Transporte, señor Florencio Randazzo, en una entrevista publicada en Página/12 (13/01/13). Y nosotros le agregamos, hipócritas y negociantes.

“Esa calificación que proviene de un tecnócrata y funcionario de Menem, Ruckauft, Duhalde y Sola (nada menos), requiere algunas consideraciones”, sostiene la réplica a esas declaraciones que efectuó el secretario de Prensa de La Fraternidad, señor Horacio Caminos en el sitio web de la Confraternidad Ferroviaria (Pese a todos… luche y vuelven, los ferrocarriles argentinos - 14/01/13).

A continuación el señor Caminos enumera las acciones que supuestamente llevó adelante orgánicamente La Fraternidad en oposición a la privatización menemista, que demostrarían la falsedad de las afirmaciones del ministro.

Para desgracia de Caminos, y para suerte de los trabajadores ferroviarios y de la sociedad argentina, recientemente apareció el libro: “Ferrocarriles argentinos: Crónica del saqueo y la resistencia”, escrito por el ex ferroviario fraternal y delegado de base del ex Ferrocarril Sarmiento, Roberto Vecchi, con el auspicio del MONAFE, que revela de manera documentada, la verdadera historia de la privatización de los ferrocarriles, la lucha de los trabajadores ferroviarios resistiendo esas políticas, y las actitudes de los sindicatos y dirigentes. Del contenido del libro queda demostrado con absoluta propiedad lo espurio de la argumentación esgrimida por Caminos, como se detalla:

Dice Caminos: “La Fraternidad ha impulsado todas y cada una de las acciones sociales, gremiales y políticas para evitar la privatización y posteriormente concesión de los ferrocarriles del Estado Nacional desde diciembre de 1989. Con paro activo en diciembre de 1989 lo que motivara las declaraciones del Poder Ejecutivo: Ramal que para, ramal que cierra y que implicó centenares de cesantías que pudimos revertir con Paro por Tiempo Indeterminado durante diciembre del 89 hasta la reincorporación de nuestros compañeros.”

Evidentemente el secretario de Prensa ha ido poco al colegio. “Todas y cada una” es lo mismo, una redundancia, igual que “privatización y concesión”. Y por otro lado, ¿qué será Paro Activo?. ¿Paro trabajando?. ¿Paro con movilización?. ¿Trabajo a reglamento?. ¿Quite de colaboración?.

Paro Activo no existe como tal, o es paro (cese de actividades) o es actividad (trabajo). Pero al margen de las aberraciones técnicas, hay una aberración peor, que es la propia argumentación. Se lee en el libro mencionado (página 38 a 41) que los días 8, 9 y 10 de noviembre de 1989 sesionó una Junta Consultiva de La Fraternidad que habilitó a la Comisión Directiva para que implemente medidas de esclarecimiento y de fuerza contra los planes de privatización y reclamo salarial que la Directiva desobedeció. Que luego, el 27 del mismo mes, sesiona la 66° Asamblea General de Delegados de La Fraternidad que rechaza un ofrecimiento salarial irrisorio de la empresa y aprueba un quite de colaboración que se efectúa el 7 de diciembre.

A raíz de ello fueron cesanteados 300 afiliados. La Asamblea General no puede sesionar debido a que delegados que respondían a la Directiva no se presentan no pudiendo alcanzarse el quórum necesario. Por su parte, la Comisión Directiva no toma ninguna determinación para defender a los afiliados despedidos, por lo que las seccionales por su cuenta asumen la defensa de los compañeros e impulsan un paro por tiempo indeterminado el viernes 8. Debido a la presión de las seccionales, la Comisión Directiva decreta la medida 2 días después, el domingo 10, para terminar traicionando la lucha. Que si bien son reintegrados los afiliados despedidos, se acepta el ofrecimiento salarial irrisorio que había sido rechazado por la AGD originando el conflicto, y por si eso fuera poco, suspende el funcionamiento de la Asamblea de manera ilegítima.

A raíz de esto fueron sancionados por la Asamblea General, “por carneros”, algunos dirigentes seccionales, entre ellos Omar Maturano, actual Secretario General del sindicato.

Dice Caminos más adelante: “Acciones sociales durante 1990 como Juntas de Firmas (habrá querido decir “junta”) para evitar las políticas anunciadas por el ejecutivo en los Dec. 44-45-46-47/90.

Innumerables gestiones y movilizaciones populares con la (CONAGRES) Comisión de Gremios Estatales (en realidad era Coordinadora) para denunciar las características antinacionales de las privatizaciones.

Los Trenes de la Resistencia impulsando Actos masivos en las estaciones ferroviarias juntos (habrá querido decir junto) a los estudiantes y las juventudes políticas (se olvidó de las poblaciones enteras que participaron de los mismos) durante 1990 en defensa de los trenes interurbanos.”

Nuevamente Caminos falsea la realidad de los hechos. En el capítulo 6: La hora de las coordinadoras (21/12/89-21/03/90) (desde página 42) del libro de Vecchi, se analizan esos hechos. Las innumerables gestiones y movilizaciones de la CONAGRES en realidad fue un solo acto efectuado el 21/3/90 en la plaza Congreso, donde el reclamo de plan de lucha de todos los trabajadores estatales fue burlado, traicionado, por la dirigencia de la CGT Azopardo dirigida por Saúl Ubaldini, de cuyo consejo participaba La Fraternidad, y la CONAGRES fue disuelta inmediatamente después de esa fecha, dejando a los trabajadores estatales huérfanos de toda posibilidad de coordinar las luchas, lo que significó su avasallamiento total por parte del gobierno menemista.

Los Trenes de la Resistencia, igual que varias movilizaciones masivas, tampoco fueron acciones orgánicas de La Fraternidad, sino que fueron implementados por la “Coordinadora Interseccional Ferroviaria” integrada por seccionales de los cuatro gremios, donde “no participaron” las cúpulas de los sindicatos. Esta coordinadora, se lee en el libro, fue disuelta en parte por la acción del propio Caminos.

Sigue diciendo el secretario de Prensa de La Fraternidad: “Paros Activos (?) Nacionales durante Marzo (marzo), Junio (junio) y Septiembre (septiembre) de 1990.”

Otra aberración absoluta de Caminos. Nos remitimos nuevamente al libro, capítulo 7: Almas sin remedio (21/03/90-30/09/90), (página 48). Allí se indaga sobre la única huelga ferroviaria de ese año en el mes de abril, que no fueron 3 ni en los meses que menciona. A raíz del reclamo de las seccionales, la Comisión Directiva de La Fraternidad, junto con las de ASFA y APDFA conforman la Intersindical Ferroviaria que programa un plan de lucha que se inició con un paro por 24 horas el 3 de abril, con un acatamiento total. Como consecuencia, con alevosía el Gobierno despide a cientos de trabajadores de los tres gremios. Las autoridades acuerdan con ASFA y APDFA el reintegro de sus afiliados quedando La Fraternidad sola.

La Comisión Directiva se niega a asumir la defensa de los despedidos, por lo que las seccionales fraternales de varios ferrocarriles el sábado 7  implementan por su cuenta paro por tiempo indeterminado en defensa de los mismos. El lunes 9 cientos de afiliados toman la sede central del gremio y obligan a la Directiva a decretar la medida desde el primer minuto del martes 10. El miércoles 11 se produce una especie de golpe de estado en la Directiva y desplazan mediante amenazas al presidente Antonio Baena.

El jueves 12, los dirigentes golpistas acuerdan con las autoridades. La huelga es levantada. Los despedidos fueron reintegrados, pero suspendidos sin cobro de haberes por 90 días y la prevención de despido en sus fojas de servicios, y a todos los demás afiliados se les aplicó un apercibimiento masivo, firmándose un acta de recomposición salarial que nunca fue cumplida por la empresa, ni reclamada por el gremio.

Dice Caminos en su réplica al ministro: “Paros Activos Nacionales en marzo de 1991 que culminó en una Huelga por Tiempo Indeterminado alcanzando los 30 y 47 días.

Luego de la huelga grande del 91, entre los meses de abril y octubre y antes de la primera privatización al grupo Techint, 3.000 de los 9.000 afiliados aceptaron retiros voluntarios debilitando la organización.”

El libro investiga entre los capítulos 8 a 32 (páginas 54 a 194) todo ese glorioso proceso de los trabajadores ferroviarios. La huelga del 91, dos en realidad, una el 5 de febrero por 24 horas y la otra que se inicio el 13 de febrero que duró exactamente 45 dias. No se iniciaron en marzo ni duraron 30 y 47 días.

La huelga de 45 días, constituye una de las más importantes de la historia del sindicalismo argentino, y fue implementada por seccionales de La Fraternidad, Señaleros y la Unión Ferroviaria, mientras que las directivas de los sindicatos, no sólo no acompañaron nunca, sino que permanentemente boicotearon la medida con todas las traiciones imaginables. Fueron cesanteados alrededor de 4.000 compañeros que pudo ser revertido por las propias seccionales, lográndose una recomposición salarial importante que nunca se había conseguido. Un éxito notable que ahora se quieren adjudicar quienes estuvieron en contra de ella.

Luego se olvida mencionar Caminos la huelga del 92, de 40 días, llevada adelante por seccionales del Roca, Sarmiento y San Martín, en defensa de compañeros despedidos ilegalmente y nuevamente traicionada por la dirección de La Fraternidad. Como consecuencia de esta medida fueron cesanteados para siempre 2.000 compañeros. Todos los representantes seccionales fueron pasados a disponibilidad y luego despedidos una vez vencida la tutela sindical.

La mayoría de las 3.000 bajas que menciona Caminos, no fueron por el retiro voluntario, sino compulsivamente; así como tampoco menciona que los dirigentes de La Fraternidad fueron los que elaboraron las listas negras de los compañeros despedidos. Tampoco menciona la firma del “Marco Acuerdo Laboral” con Techint, en el que intervino personalmente, por el cual se renunció a conquistas laborales que la organización consiguió con el esfuerzo de generaciones de compañeros durante más de un siglo.

Por último, dice Caminos: “La Fraternidad promueve la conformación (habrá querido decir promovió, porque ya están formadas desde hace 4 años) de la (SOFSE) Sociedad Operadora Ferroviaria Estatal y de la (ADIF SE) Administración de Infraestructura Ferroviaria, que sigue (siguen) aún sin políticas, ni presupuestos por claros intereses anti-ferroviarios que insisten en la provincialización, municipalización y fragmentación de nuestra industria. (Habrá querido decir del sistema ferroviario).”

El libro también investiga el tema, capítulo 43: El enigmático entramado (2008-2010), (página 253) donde se demuestra que en realidad lo poco claro es la propia conformación de estas dos empresas, que burla los controles republicanos y se convierte en una cueva de negociados turbios de los dirigentes sindicales ferroviarios. A eso llama “intereses ferroviarios”.

Conclusión:

Queda claro entonces que efectivamente los dirigentes de La Fraternidad fueron cómplices y responsables del vaciamiento de los ferrocarriles, accionaron a favor de la aplicación de las políticas que llevaron a su destrucción, y combatieron con la mayor felonía a quienes de verdad lucharon en resistencia de esas medidas. Subirse a caballo de la lucha que sostuvieron otros, los verdaderos ferroviarios, y que ellos combatieron con la mayor infamia, es a todas luces una hipocresía aberrante y una cobardía absoluta. 

Pero por qué se recurre a semejante canallada. Por qué quienes defendieron las privatizaciones, hoy pretenden ocultar esa actitud alegándose acciones que no tuvieron, y se montan en una campaña de “estatización”, con miles de afiches en todas las estaciones con la frase, “Luche y vuelve, ferrocarriles argentinos. Confraternidad Ferroviaria”. Por qué la disputa con el ministro Randazzo, otro que falsea el discurso, que manda a pintar los trenes con la leyenda “Transporte público” cuando siguen en manos de operadores privados, y que les da a reparar los trenes del Sarmiento a los Cirigliano que son responsables de su destrucción.

Está claro que no hay inocencia en todo eso, tampoco una finalidad ética o patriótica que nunca tuvieron. Así como el ministro asegura que no se cancelarán las concesiones, es decir se defiende el negocio de algunos grupos económicos; así los sindicatos no hablan de reconstruir la empresa Ferrocarriles Argentinos, u otra similar bajo gestión social. Lo que se busca en realidad con la campaña de la Confraternidad Ferroviaria es lograr que los ferrocarriles pasen a ser controlados por la SOFSE y la ADIF, bajo su dominio, y que los subsidios escandalosos pasen a ser controlados por ellos.

Se busca en definitiva concretar un gran negocio con los recursos públicos a espaldas de los trabajadores y el pueblo.

Ramón E. Duarte
Secretario General del MO-NA-FE 

INFORMACIÓN SOBRE RECONSTRUCCIÓN RAMAL FEDERAL – PARANÁ


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Le escribo para consultarle si por medio de su Blog, de excelente objetividad, es posible conocer el real avance de las obras, si es que las hay, en la reconstrucción del ramal Federal - Paraná, de la línea Gral. Urquiza.

Mucho se ha publicado, y ante cada necesidad de votos, se hace mención al mismo y su continuidad con la recuparación del ramal Federal - Concordia, pero por lo que puedo saber, muy poco de todo lo prometido se ha hecho:





Aprovecho también para sugerir que las formaciones que se utilizaron para el que pomposamente se denominó "Tren de los Pueblos Libres", que se encuentran arrumbados en Pilar, bien pueden utilizarse para unir necesidades diarias entre localidades cercanas a Concordia que hoy tienen un gran tráfico diario en colectivos, trafics, etc., y cuyas vías están operativas, aunque no en muy buen estado, como pueden ser unir La Criolla - Osvaldo Magnasco - Concordia (Norte o Central), así como tambien Concordia Central con Est. Yuquerí - Yerúa - Gral. Campos - San Salvador. Muchas gracias.
Atentamente.
Martín Parra

RÍO NEGRO: TRABAJADORES DEL TREN DE POTASIO ESPERAN HASTA HOY POR SOLUCIONES


ACTUALIDAD

Un compás de espera por 24 horas, que se cumplirán hoy, definieron trabajadores de la firma Herso, quienes ayer no retomaron el corte de la Ruta 22 en Chichinales, a la espera de una solución al reclamo para mantener sus fuentes de trabajo en la construcción del tren de potasio, suspendida por la decisión de la brasileña Vale re revisar su proyecto en el sur de Mendoza.

La definición de no interrumpir ayer el tránsito en Chichinales fue adoptada tras una reunión que durante la madrugada mantuvieron con funcionarios del área de Gobierno de la provincia, que solicitaron un plazo de 24 horas para realizar gestiones con representantes de las firmas Vale, Camargo Correa y Herso.

Los trabajadores desocupados de la empresa Herso, habían iniciado el lunes un reclamo con corte de ruta a pocos metros del puesto de la Policía Caminera, medida que mantuvieron hasta la 22 de ese día, para permanecer luego a la vera de la ruta.

"Anoche vinieron funcionarios del área de Gobierno y de Seguridad que se reunieron con nosotros durante dos horas. Lo que plantearon fue convocar en un plazo de 24 horas a representantes de la firmas Vale, Camargo Correa y Herso, a la Secretaría de Trabajo, para pedir el cumplimiento del compromiso asumido en diciembre", señalaron ayer los trabajadores.


Agregaron que "ofrecimos un plazo de 48 horas y dijeron que con 24 era suficiente, que si al término de esas 24 horas no había una solución, nosotros podíamos adoptar la decisión que corresponda".

Hoy al mediodía realizarán una nueva asamblea para evaluar los resultados de las gestiones realizadas por los funcionarios provinciales. "En función de lo que nos digan, será cómo continuaremos con el reclamo", agregaron.

Remarcaron que el reclamo se inició ante la falta de respuestas de parte de Herso, contratistas de Vale, y Camargo Correa (dueña de Ferrosur) para realizar trabajos en el obrador ubicado en inmediaciones del barrio Otto Krause en Chichinales, como cabecera del nuevo tendido férreo para el transporte de potasio en tren desde Mendoza.

En diciembre 64 trabajadores de Herso fueron despedidos, pero a partir de una audiencia de conciliación, la empresa garantizó la continuidad laboral. Del mismo modo Camargo Correa también expresó que se haría cargo de los trabajadores, aunque ninguna de las dos los hizo.DiarioRíoNegro

El lunes los obreros despedidos cortaron la Ruta 22 en Chichinales.

GENERAL PICO: ADVIERTEN SOBRE LA GRAVEDAD DEL POSIBLE TRANSPORTE FERROVIARIO DE POTASIO POR NUESTRA CIUDAD


ACTUALIDAD

Estela Viola explicó que si el tren con carga de potasio de la empresa Vale, pasara por General Pico como sugiere el gobierno mendocino, se correría graves riesgos con convoyes de un kilómetro de largo atravesando nuestra ciudad. Además, advirtió el emprendimiento minero provoca el riesgo más que probable de convertirse en tragedia ambiental, de salinización del río Colorado.

La empresa de capitales brasileros Vale instaló un megaemprendimiento minero al sur de Mendoza de extracción de potasio, que será llevado al país hermano donde se transformará en fertilizantes que Argentina volverá a comprar para su producción agropecuaria.

Son varias las voces de ambientalistas que se alzan en contra de la empresa. Estela Viola, representante de Corpico en la Asamblea en Defensa de los Río indicó que “una empresa como ésta, instalaría un yacimiento de sal, de cloruro de sodio, de unas 200 has por 16 pisos de altura, a 3 km del río Colorado. Imagináte el edificio más alto de Pico por 200 has. Por decantación, por lluvias, por vientos… la sal va a parar al río y más temprano que tarde va a terminar salinizándolo.”

No obstante ello, la empresa ha presentado a los gobiernos mendocino y pampeano, estudios de impacto ambiental que afirman lo contrario.

Estela Viola, representante de Corpico

Además, la minera utilizará siderales cantidades de agua para separar el potasio de la sal, y tiene un consumo de gas equivalente al de toda nuestra provincia, según indicó Viola.

El traslado del potasio a los puertos es también otra fuente de conflicto. En principio iba a pasar por el Alto Valle de Río Negro y solo un corto tramo por nuestra provincia. La provincia vecina se opone y en La Pampa no consiguen buenos precios para comprar los campos y hacer el trazado de líneas férreas.

Ante ello, el gobierno mendocino sugirió a la empresa que el transporte de potasio se realice por el ramal ferroviario que cruza por Realicó, General Pico, Catriló, etc.

Viola sostuvo que en este caso, “el gobierno mendocino tampoco respeta nuestros derechos”.

Explicó que “el estado de las vías no es el adecuado para que pase un convoy de un kilómetro de largo que va a partir a nuestra ciudad en dos, es un tren con muchísimo peso que circularía por vías en mal estado, por lo tanto no es descabellado pensar en descarrilamientos. Donde caiga el potasio, se destruye lo que hay. Además, no hay garantías sobre el nivel de seguridad con el que se va a transportar”.

Por último, Viola comentó que el potasio es un recurso no renovable, y además de las cantidades siderales de agua que utiliza para separar las sales del potasio, consume la misma cantidad de gas que toda nuestra provincia en el mismo lapso de tiempo.

“Estamos en crisis energética, nos oponemos a la minería a cielo abierto y nos van a dejar un yacimiento de sal a metros del río Colorado, que es nuestra única fuente de agua dulce porque nuestra provincia no tiene ríos gracias a los gobernantes mendocinos que usan como patio trasero a nuestra provincia y disponen como si fueran dueños de la tierra, y en realidad los pampeanos somos los dueños y tenemos que hacernos escuchar.

Es descabellado pensar que una zona que pueda ser muy productiva se pueda llegar a arruinar para que una empresa extranjera se lleve nuestros recursos… seguimos creyendo en espejitos de colores desde hace casi 600 años…”, dijo.InfoPico

FRANCISCO PÉREZ SE ILUSIONA CON EL FERROCARRIL TRASANDINO


ACTUALIDAD

El Gobernador señaló que la obra genera mucho interés en Brasil, que tiene problemas de transporte para sacar sus productos agrícolas al Pacífico. Chile definirá la factibilidad del proyecto el 27 de febrero.

El Gobierno provincial le pone fichas otra vez al eternamente postergado proyecto del tren Trasandino, a pocas semanas de que el gobierno chileno se pronuncie a favor o en contra de la obra.

Francisco Pérez dijo que el demorado tren de cargas a Chile fue uno de los temas de la cumbre en ese país del último fin de semana y destacó como dato el "interés de Brasil" en la obra.

Pérez explicó que en Brasil "están plantando soja por todos lados" (lo cual concede un gran mercado para el fertilizante de campos que se extraerá en Malargüe) pero tienen problemas de transporte para sacar sus productos agrícolas al Pacífico.


"Por eso están muy interesados en el Trasandino", recalcó el gobernador, y agregó que Brasil ha anticipado una fuerte inversión en transporte para el sur del país.

El dato brasileño, según el gobernador, puede ser muy auspicioso en vísperas de que Chile defina si le da o no la factibilidad técnica a la millonaria obra del tren de cargas. En Argentina ya le dieron el sí al proyecto, pero falta que del otro lado de la montaña ocurra lo mismo. La fecha para que Chile de esa respuesta es el 27 de febrero.

El Trasandino ha sido encarado en numerosas oportunidades sin suerte. La Corporación América lo revivió años atrás y ya obtuvo todas las señales positivas en Argentina, pero en Chile dudan todavía de sus beneficios.

La empresa Eurnekián propone para el tren de cargas un trazado de 204 kilómetros de extensión entre Luján de Cuyo y Los Andes (Chile), con un túnel de baja altura de más de 50 kilómetros en el medio.

La obra costaría unos 3.000 millones de dólares y la factibilidad en Chile es el paso necesario para que la empresa salga a buscar inversores y avance la licitación. Diario El Sol

AUDINGINTRAESA SE ADJUDICA UN CONTRATO EN BRASIL POR 10 MILLONES DE EUROS


EMPRESAS

La ingeniería controlada por Suma Capital se ha adjudicado, junto con su socia Progen el proyecto de redacción de 5 líneas de ferrocarril en Brasil, con una extensión de 5.800 kilómetros, por un importe total de 10 M€.


AudingIntraesa es una de las empresas líderes dedicadas a prestar servicios de ingeniería y consultoría para diferentes sectores económicos y estratégicos.

La capacidad de servicio de AudingIntraesa se concreta en el conocimiento, en sus recursos humanos y materiales y en la flexibilidad para adaptarse a las demandas específicas que cada tarea impone.TecnoRail

WILLIAMS HYBRID POWER Y ALSTOM DESARROLLARÁN TECNOLOGÍA DE ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA PARA TRANVÍAS


EMPRESAS

Gacetilla de prensa de la empresa ALSTOM

Williams Hybrid Power - una división del grupo Williams que incluye el equipo Williams F1 y Transporte - y Alstom han firmado un acuerdo que verá la tecnología de almacenamiento de energía de Williams Hybrid Power aplicada a los tranvías Citadis de Alstom en 2014.


Williams Hybrid Power y Alstom han entrado en una relación exclusiva en la que se verá a ambas empresas trabajando juntas para adaptar y desarrollar una solución de almacenamiento de energía que tiene el potencial de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del material rodante de Alstom. Después de varios años de investigación en almacenamiento de energía, Alstom se ha asociado con Williams Hybrid para probar su tecnología MLC de almacenamiento de energía que ofrece un ahorro potencial de combustible de un 15% cuando se instalan en aplicaciones de transporte público.

Originalmente desarrollado para el coche de Fórmula Uno de Williams de 2009, la tecnología de Williams Hybrid Power de almacenamiento de energía ha sido introducida en aplicaciones tales como los autobuses de Londres y el Audi R18 e-tron quattro de Le Mans. La tecnología ofrece un ahorro de combustible y reducción de emisiones por la recolección de la energía que normalmente se pierde en forma de calor al frenar y convertirla en energía adicional. Es ideal para los tranvías, debido a su naturaleza de parada y arranque. Además, el rotor del volante está hecho de material compuesto que es intrínsicamente seguro, debido a que no hay una estructura metálica que viaje a velocidad muy alta.

BOLIVIA Y CHILE: PIÑERA ACEPTÓ PASEAR EN TREN CON MORALES


EXTERIOR

Desafiante. Presidente chileno quiere demostrar que el tren Arica-La Paz funciona en territorio de Chile de acuerdo al tratado firmado en 1904.

El presidente de Chile, Sebastián Piñera, aceptó la invitación de su homólogo boliviano, Evo Morales, de hacer juntos el trayecto del tren Arica-La Paz, tras las declaraciones cruzadas entre ambos durante la reunión de la Celac por la demanda marítima que reclama Bolivia. Sin embargo, aún no hay fecha para el paseo presidencial.

Como se sabe, después de volver a reclamar por una salida soberana al Pacífico para su país y denunciar que Chile viola el Tratado de 1904, y que no cumple una serie de puntos de esa iniciativa, entre ellos el tren de Arica-La Paz, Morales dijo: "invito al presidente Sebastián Piñera a recorrer el ferrocarril para comprobar si está operable".

Ante el llamado de Morales, Piñera respondió minutos después: "acepto su invitación, pero le quiero recordar que el ferrocarril que dejó de operar está operativo". "Quiero recordarle que desde Arica a Visviri, el ferrocarril es responsabilidad nuestra, yo me hago cargo desde Arica a Visviri, pero usted desde Visviri a La Paz", agregó Piñera.


Según fuentes gubernamentales, el tren de Arica-La Paz no está operativo en la parte boliviana por problemas técnicos que impiden el recorrido del convoy por ese trazado.

El Tratado de Paz y Amistad del 20 de octubre de 1904, que puso fin al estado de guerra entre Bolivia y Chile, obligó al segundo país a construir un ferrocarril de Arica a La Paz y permitirle un derecho de libre tránsito por su territorio hacia puertos en el Pacífico.

En tanto, el ministro de Relaciones Exteriores de Chile, Alfredo Moreno, calificó de "sorprendentes" las acusaciones que lanzó Morales, ante el plenario de la Celac tras afirmar que Chile no ha cumplido el tratado de 1904 en cuanto al funcionamiento del ferrocarril que une Arica y La Paz.

Moreno dijo que "éste es un tema al que el presidente Morales nos tiene acostumbrados, éste es un tema que corresponde a Chile y Bolivia, y afortunadamente el resto de los países cumple con eso y no trae los problemas bilaterales que tenga con otro país dentro de la Celac, de lo contrario no tendríamos tiempo para hablar de otra cosa".

Respecto del funcionamiento del ferrocarril, Moreno afirmó que "es un poco sorprendente lo que hemos escuchado, porque hace probablemente 10 días o dos semanas se hizo el viaje inaugural del tren, donde estaban los principales medios regionales y de la televisión chilena que hizo un reportaje sobre cómo partía el tren nuevamente". Aseguró que es bien notable que se diga que el tren no está funcionando.LaRepublica.pe

CHILE: AFIRMA QUE VÍA FÉRREA ARICA-VISVIRI ESTÁ OPERABLE


EXTERIOR

No se conoce el estado del tramo boliviano. Mantenimiento. Según la empresa encargada de la rehabilitación del tramo chileno, la ferrovía todavía requiere de algunas reparaciones.

El ferrocarril Arica-Visviri está en condiciones operables, según la empresa encargada de la rehabilitación de ese tramo en el lado chileno, citado por el diario La Tercera.

La compañía afirma que ciertamente ese tramo está funcionando. El 10 de enero se habría realizado una prueba técnica para recorrer las vías que fueron reparadas con una inversión de 45 millones de pesos chilenos, luego que paralizara sus operaciones en 2005 a raíz de problemas climáticos, que dañaron las vías, y la quiebra del operador ferroviario boliviano.

Rodolfo Barbosa, gerente general de la Empresa Portuaria de Arica (EPA), dijo a La Tercera que “el tren está operativo; semanas atrás hicimos una prueba del kilómetro 0 al kilómetro 206, que es el recorrido que tiene toda la vía. Pero el tren ha estado operativo desde hace dos años a la fecha, recorriendo tramos parciales para realizar los trabajos de reparación”.

El lunes, el presidente Evo Morales, en la cumbre de la CELAC, en Santiago, invitó a su homólogo Sebastián Piñera a recorrer el ferrocarril Arica-La Paz para comprobar si está operable o no y Piñera aceptó la sugerencia.


“Chile ha incumplido el artículo 3 del Tratado de 1904 descontinuando el ferrocarril a Arica – La Paz por espacio de más de diez años y ocasionando enormes perjuicios económicos a Bolivia por esta suspensión. Qué bueno sería una delegación de los países para verificar estas denuncias que hago, sobre todo para verificar cómo ha sido cortado por años el ferrocarril”, denunció el presidente Morales el lunes en el foro internacional.

La obra férrea binacional fue inaugurada el 6 de marzo de 1912 y tiene una extensión de 440 kilómetros. Estuvo operable hasta 2005 y en 2011 comenzó la reparación de la ferrovía.

En 2005, la empresa que había obtenido la concesión del ferrocarril Arica-La Paz se declaró en quiebra, lo que dejó paralizado el tren.

El Estado boliviano denuncia que el vecino país no cumple lo acordado en el Tratado de 1904 en aspectos como la constitución de agencias aduaneras bolivianas en los puertos chilenos, la privatización unilateral de los puertos de Arica y Antofagasta, las restricciones a la libre transitabilidad, entre otros aspectos.

Según el diario La Tercera, el gerente de EPA admitió que a lo largo del tramo Arica-Visviri, que corresponde al lado chileno, “se están realizando trabajos y transporte de elementos que sirven para mejorar la vía”.

El Estado boliviano es responsable del tramo Visviri- La Paz. Actualmente no se conoce el estado de ese trayecto de 233 kilómetros.

Según Rodolfo Barbosa, la administradora carrilana chilena no conoce el estado de las vías en el lado boliviano.EJU.TV

CUBA: PROSIGUE REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL


EXTERIOR

La recuperación de equipos y vías en la rehabilitación del ferrocarril cubano, fue destacado este martes por Juan Polo Vázquez, secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores del Transporte y Puertos.

En la celebración por el Día del Ferroviario, el dirigente sindical significó la reparación de 16 importantes puentes que garantizan el trasiego de pasajeros y mercancías, 900 vagones de carga y unos 30 coches de viajeros que contribuyen al movimiento de trenes en toda Cuba.

Agregó que la recuperación de vías favoreció el trasiego por la senda central, las línea Norte y Sur, así como también de ramales del ferrocarril azucarero de todo el país.


Polo Vázquez subrayó el inicio de los trabajos para la implantación de un moderno sistema de comunicaciones, que abarcó desde La Habana hasta Santa Clara, mientras en el actual año comienzan las labores a partir de este territorio hacia Camagüey.

Reconoció avances en la recuperación de ese medio de transportación, pero aún limitados en el empeño por convertirlo en más eficiente y seguro como lo necesita el país.

Explicó que los resultados en el orden económico distan de las potencialidades, mientras la corrida de trenes y el cumplimiento de los itinerarios presentan algunas dificultades.

El dirigente sindical convocó a aumentar el control, la disciplina y el sentido de pertenencia que siempre caracterizó a los trabajadores del sector.

Miguel Acuña, director nacional de la Unión de Ferrocarriles, leyó una carta de Antonio Enrique Lussón, Vicepresidente de del Consejo de Ministros, en la cual felicita a los ferroviarios en su día y los exhorta a mayores logros.Agencia Cubana de Noticias

MÉXICO: TAMBIÉN TENDRÁ SU "TREN BALA"


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El Gobierno y las autoridades del estado de Querétaro firmaron un convenio para construir una línea de 200 kilómetros

El secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, explicó que este tren rápido, que unirá la Ciudad de México con la de Querétaro, estará equipado con la mejor tecnología para la orografía de la región y viajará a velocidades de hasta 180 kilómetros por hora.

El funcionario había señalado anteriormente que este proyecto conjunto con el gobierno estatal requerirá una inversión de entre 25.000 y 32.000 millones de pesos mexicanos (entre 1.950 y 2.500 millones de dólares), que deberán ser cubiertos principalmente con recursos públicos.

Según el proyecto, los estudios técnicos deberán estar listos para finales de febrero o principios de marzo, para iniciar la obra en este año con el fin de que el tren empiece a operar entre 2015 y 2016.


Ruiz Esparza afirmó que el transporte ferroviario es una alternativa moderna y eficiente para la movilización de pasajeros y bienes, muy necesaria en diversas regiones de México para impulsar el desarrollo económico y la competitividad.

Asimismo, el funcionario recordó que en los dos últimos siglos los ferrocarriles fueron una alternativa confiable para mover bienes y personas a grandes distancias. Y que gracias a los avances tecnológicos, hoy son una opción rápida y amigable con el medio ambiente.

Explicó que en México el transporte ferroviario fue relegado por otros medios de transporte que se consideraron más modernos. Sin embargo, las actuales necesidades "demandan el regreso de los trenes al paisaje urbano".

Ruiz Esparza agregó que el tren rápido contribuirá a darle un nuevo impulso al desarrollo de toda la región, al atravesar cuatro entidades federativas del país (el Estado de México, Hidalgo, Querétaro y la zona norte de Ciudad de México), que "juntas aportan anualmente más del 30% del Producto Interno Bruto Nacional".InfoBae

ESPAÑA: RENFE REBAJA LOS PRECIOS DEL AVE PARA LLENAR LOS TRENES


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Llegan las rebajas al ferrocarril. Renfe quiere llenar sus trenes y ha decidido bajar los precios de sus billetes. A partir del 8 de febrero, Renfe bajará un 11 por ciento el precio general de los billetes de clase turista de todos los trenes del AVE. Además también se aplicarán descuentos promocionales que pueden llegar al 70 por ciento. La encargada de anunciar las rebajas fue la ministra de Fomento, Ana Pastor.

Además de la bajada general, habrá rebajas de hasta el 70 por ciento, dirigidas a determinados colectivos. Por ejemplo, los menores de 26 años tendrán un 30 por ciento de descuento desde marzo. También se harán descuentos a los usuarios frecuentes y a los que adquieran un billete con antelación o a última hora.


Con estas rebajas se pretende aumentar el número de usuarios jóvenes y lograr un mayor aprovechamiento de los trenes que, actualmente, circulan con una ocupación de entre el 40 y 60 por ciento.

Para los jóvenes, RENFE lanzará una tarjeta que permitirá el descuento del 30 por ciento, pagando una cuota anual de 20 euros. También habrá rebajas para mayores, con la Tarjeta Dorada, para menores de 13 años y para grupos de cuatro personas.

Para usuarios frecuentes, se venderá por vez primera un Bono AVE de diez viajes, con validez para cuatro meses, para una ruta determinada y para una sola persona. El descuento llegará al 35 por ciento por trayecto.

Uno de los descuentos se llama Precio promo, un sistema de venta similar al de las aerolíneas que supone bajar el precio de los billetes según la demanda que tengan y del momento en el que se adquiera el billete. Eso sí, los billetes de este tipo no se podrán cambiar, ni anular y se exigirá un extra para elegir plaza.Excite.es

FRANCIA: PARÍS UNIRÁ LAS EMPRESAS PÚBLICAS DE FERROCARRIL PESE A LA REFORMA DE LA UNIÓN EUROPEA


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El gobierno francés reiteró hoy su intención de fusionar la compañía pública ferroviaria SNCF con el gestor de redes RFF, pese al nuevo "paquete" presentado por la Comisión Europea que estipula una separación estricta o que al menos se garantice su independencia.

El Ministerio de Transportes galo, en un comunicado con motivo de la presentación en Bruselas de las nuevas medidas de liberalización del sector ferroviario, recordó la reforma que ha puesto en marcha para crear un conglomerado público "unificado" con SNCF y RFF.

"Se trata de sacar partido de una mejor integración de la infraestructura y de los trenes para mejorar las prestaciones del conjunto del sector y los servicios ofrecidos a los usuarios y a los clientes", señaló el este departamento.

Añadió que esta reforma encajará "en el marco del desarrollo del espacio ferroviario europeo" y que Francia se propone "garantizar un funcionamiento imparcial del gestor de infraestructuras en el ejercicio de sus principales misiones para asegurar un acceso no discriminatorio a la red".


En el conocido como "cuarto paquete ferroviario", la Comisión Europea establece que las empresas de servicios ferroviarios (como la SNCF) y los operadores de infraestructuras (como RFF) deberán estar separados estrictamente, aunque aceptaría que estén integrados verticalmente en un consorcio si se garantiza su independencia jurídica, financiera y operativa.

Si Bruselas considera que no se está respetando esta autonomía, podría prohibir a la empresa ferroviaria que opere en otros países.

El departamento francés de Transportes dijo apoyar "la puesta en marcha de un espacio ferroviario europeo único" y acoger "favorablemente las propuestas de la Comisión (...) que se enmarcan en esta perspectiva".

Insistió en que ahora corresponde al Parlamento Europeo pronunciarse y que Francia "contribuirá de forma constructiva" sobre la base de tres líneas directrices.

La primera es avanzar en la interoperatividad y en la seguridad, "indispensables para la puesta en marcha de este espacio ferroviario europeo único".

Una apertura de los mercados domésticos de pasajeros, pero "progresivamente" y respetando "las principales disposiciones (...) sobre las obligaciones de servicio público", es la segunda.

Y la tercera es que cada Estado pueda determinar el modelo de gobierno para asegurar un acceso no discriminatorio de las empresas ferroviarias a la red. EFE

BRUSELAS PROPONE LIBERALIZAR EL TRANSPORTE FERROVIARIO NACIONAL DE PASAJEROS EN 2019


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Renuncia a exigir a los grandes grupos ferroviarios que se desprendan de infraestructuras de red

La Comisión Europea ha propuesto este miércoles liberalizar totalmente el transporte ferroviario nacional de pasajeros a partir de diciembre de 2019, lo que significa que cualquier empresa podrá ofrecer servicios nacionales de transporte de viajeros por tren en toda la UE, en competencia con los antiguos monopolios ferroviarios.

En contraste, el Ejecutivo comunitario ha renunciado a obligar a los grandes grupos ferroviarios, como el alemán Deutsche Bahn, a vender las infraestructuras de red que controlan.


El comisario de Transportes, Siim Kallas, se limita a exigir que se refuerce con "murallas chinas" la separación entre el administrador de infraestructuras y el operador ferroviario, aunque ha negado que esta flexibilización responda a las exigencias de Francia y Alemania.

Por lo que se refiere a la liberalización del transporte nacional de pasajeros, la propuesta de Bruselas permitirá a las empresas europeas proponer servicios comerciales en cualquier ruta nacional o bien pujar para obtener contratos de servicios públicos ferroviarios, que constituyen la mayor parte (más del 90%) de los trayectos de la UE y van a estar sujetos a la obligación de realizar una licitación.

Los mercados nacionales de viajeros permanecen cerrados en gran parte de Europa. Únicamente Suecia y el Reino Unido han liberalizado totalmente sus mercados, mientras que Alemania, Austria, Italia, República Checa y los Países Bajos han abierto los suyos de forma limitada.

El Ejecutivo comunitario alega que esta liberalización proporcionará "ventajas claras" a los pasajeros en forma de mejores servicios y mayor posibilidad de elección. El impacto de la reforma podría alcanzar los 40.000 millones de euros de aquí a 2035 en beneficios para viajeros y empresas y permitiría un tráfico suplementario de 16.000 millones de viajeros-kilómetro.

Según Bruselas, en otros mercados liberalizados -Suecia y no Reino Unido es el ejemplo preferido por Kallas- la licitación de contratos de servicios públicos ha mostrado un ahorro de entre el 20 y el 30 % para un determinado nivel de servicio, que puede reinvertirse en la mejora general de los servicios.

Kallas ha recordado que el sector ferroviario europeo recibió subvenciones públicas por valor de 46.000 millones de euros en 2009, algo que a su juicio no es sostenible.

SEPARACIÓN EN LOS GRUPOS FERROVIARIOS

El comisario de Transportes ha admitido que su propuesta original exigía una "separación total" entre operadores de infraestructuras y empresas ferroviarias desde 2019, un modelo que ya aplican la mitad de los Estados miembros. El objetivo era garantizar el acceso a la red de las compañías en igualdad de condiciones y sin discriminación.

El plan final suprime esta fecha límite y permite que los grupos con estructuras integradas verticalmente, de tipo holding, sigan operando indefinidamente, siempre que implanten "murallas chinas" impermeables que garanticen la necesaria separación jurídica, financiera y operativa.

Si estos grupos no convencen a la Comisión de que la separación es suficiente de aquí a 2019, tendrán vedado el acceso al mercado nacional en otros Estados miembros. AUTORIDAD ÚNICA DE CERTIFICACIÓN con las nuevas propuestas, la Agencia Ferroviaria Europea se convertirá en una "ventanilla única" para expedir las autorizaciones para comercializar vehículos en toda la UE, así como los certificados de seguridad para los operadores.

Actualmente las autorizaciones y certificados de seguridad ferroviaria son expedidos por cada Estado miembro.

Esta medida permitiría un 20% de reducción del tiempo de entrada de nuevas empresas ferroviarias y un 2 % de reducción del coste y la duración de la autorización del material rodante. En general, ello supondría un ahorro para las empresas de 500 millones de euros de aquí a 2025, según los cálculos de Bruselas.(EuropaPress)