8 de enero de 2013

ESPAÑA: INAUGURACIÓN DEL TRAMO FINAL DEL AVE MADRID-BARCELONA. LA NUEVA ESPINA DORSAL DEL FERROCARRIL ESPAÑOL


EXTERIOR

Hoy se procede a la inauguración de la fase final de la línea del AVE entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa. Con la conclusión del tramo comprendido entre Barcelona y Figueres finaliza un proyecto que se empezó a estudiar en la década de 1970 y en cuyas obras han participado todos los gobiernos de la democracia.

El ferrocarril español tuvo, desde la construcción de sus primeras líneas en las décadas de 1840 y 1850, un signo de peculiaridad en su ancho de vía, de 1 metro y 672 milímetros. Este ancho de vía fue decidido por coincidir con la medida de seis pies castellanos, y por ser aproximadamente la media de los diferentes anchos de vía que había en Europa por aquellos tiempos. Aquella decisión de los ingenieros decimonónicos no constituyó un error en unos años en los que cada país (y a menudo cada compañía) ponía las vías con el sistema que mejor estimaba. El error vino años después, cuando España se obstinó en no cambiar el ancho de la vía mientras en la inmensa mayoría de las naciones fue adoptando el ancho de vía de 1 metro y 435 milímetros como estándar. Nuestros vecinos portugueses empezaron la construcción de su red con el ancho estándar, pero para no quedar aislados de España tuvieron que hacer el cambio a la vía ancha, que han compartido con nosotros durante años y años.


La idea de construir un ferrocarril de ancho europeo que penetrara en territorio español para solventar estos problemas fue muy comentada en los años del reinado de Alfonso XIII, en que los franceses estuvieron interesados en construir una línea que uniera algún punto de la frontera pirenaica con Madrid y con Algeciras, para el paso directo de trenes entre París y sus entonces colonias del norte de África. Nada de esto se llegó a construir, y el debate se olvidó hasta los años 70. En 1969 se adoptó como solución provisional la circulación de trenes internacionales entre España y Francia, por medio de un tren expreso convencional de Madrid a París (el "Puerta del Sol") cuyos coches eran izados -con viajeros y todo- con unos gatos en la frontera, mientras unos obreros cambiaban los ejes, o por medio de trenes Talgo de ancho variable que unían Barcelona con Francia. En 1975 ya se vislumbraba la construcción de un ferrocarril enteramente nuevo entre Madrid, Barcelona y la frontera, con ancho de vía europeo y radios de curva aptos para circulación a alta velocidad, frente a los 140 kilómetros por hora que eran la máxima de entonces en nuestras tierras (hasta 1986 Renfe no autorizó la circulación de trenes a 160km/h)

El proyecto no se acometió hasta mucho más tarde, ya que en medio vinieron los años de la transición democrática en los que el país tuvo que acometer retos más urgentes, como la reforma política, la reconversión industrial y otros. Fue así que la primera línea de ferrocarril de Alta Velocidad fue otra, la de Madrid a Andalucía por Ciudad Real, decidida en 1986 como iniciativa del gobierno de Felipe González para acabar con el "cuello de botella" de Despeñaperros. En 1988 se decidió que ese ferrocarril, y los futuros que se hicieran en España para larga distancia, se construyeran con vía de ancho estándar europeo. La línea AVE de Andalucía se puso en servicio en la primavera de 1992, cuando ya se volvía a hablar de la de Cataluña y Francia. Los primeros tramos del AVE a Francia se acometieron en 1995 en las afueras de Zaragoza, siendo ministro de Obras Públicas Josep Borrell.

La mayor parte de las obras del recorrido Madrid-Lleida, inaugurado en el año 2003, se hizo durante el mandato del popular Álvarez Cascos en el ministerio de Fomento, y los tramos comprendidos entre Lleida y Barcelona se construyeron durante el mandato de la socialista Magdalena Álvarez. El tramo de túnel internacional de Le Perthus estaba funcionando desde hace un tiempo de manera provisional para trenes de viajeros, y algunos de mercancías, las otras grandes beneficiadas del ancho estándar, y lo que se inaugura hoy es la sección comprendida entre la estación de Barcelona-Sants y la de Figueres-Vilafant, que incluye un nuevo túnel bajo las calles de la Ciudad Condal.

Los trenes de viajeros empezarán a prestar servicio regular mañana día 9. En una primera fase de la explotación los AVE españoles compartirán andenes en Figueres con los TGV franceses, y a lo largo de la primavera, conforme finalicen los ajustes técnicos de algunos trenes de ambos tipos, se establecerán servicios TGV que alcancen Madrid-Atocha, y servicios AVE que alcancen varias ciudades francesas, con independencia de los trenes especiales que se puedan hacer circular hacia más países en temporadas turísticas. Con este enlace, las líneas que se vienen construyendo en España con ancho europeo desde 1992, y que muchas veces han estado infrautilizadas por ser una "isla" desconectada tanto de la red convencional española como de la red europea, tendrán unas posibilidades de servicio mucho mayores. Un tren procedente del otro lado de los Pirineos, dotado de los equipos electrónicos adecuados, podrá alcanzar puntos tan al sur como Sevilla o Málaga sin necesidad de cambiar sus ejes. Cuando dentro de un tiempo se inaugure el nuevo túnel madrileño de la calle de Serrano, la línea que une la capital de España (estación de Chamartín) con Valladolid, y que se encuentra en obras de prolongación hacia Burgos y Palencia, dejará de ser otra "isla" y se incorporará a estos itinerarios.DiarioProgresista

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