miércoles, 31 de octubre de 2012

LAFERRERE SUR PODRÍA NO INUNDARSE


NOTA DE OPINIÓN

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)


En 1999 plantee al entonces Intendente Doctor Balestrini el trazado de un Camino de la Rivera (del Río Matanza), desde Richieri, en Ciudad Evita, hasta el Km 42 de la Ruta 3 (Calle Cardales, no abierta), de modo de desagotar la Ruta 3 que entonces era angosta y absolutamente impredecible en tiempos de viaje.

Según el Geógrafo Dr. Pablo Vazzano, quien hiciera su Tesis relacionada con la cuenca del Riachuelo - Matanza, el perfilado y dragado del Río Matanza sería óptimo para construir un terraplén en la rivera para un futuro camino rápido con accesos solamente en los barrios principales (entrando por atrás).

La idea entusiasmó (estaban Aisa de Subsecretario de de Gobierno y Bronzina de Secretario de Obras Públicas), pero otros funcionarios se inundaron de temor ante la posibilidad que "si tenemos una vía rápida no nos van a ensanchar la Ruta 3...".

El mismo Balestrini me presentó al Doctor Ceferino Farberoff y con él, en 2000 y 2001, trabajamos en la Propuesta REdDES para los subtes de Buenos Aires (Ley 670), haciendo énfasis en que debía integrarse el Belgrano Sur con el Belgrano Norte a través de Avda. Callao y llegar al Aeropuerto de Ezeiza, beneficiar al Sudoeste (Merlo, Marcos Paz y Matanza), y llegar a Virrey del Pino en el Km 42 de la Ruta 3 por el terraplén conjunto con el Camino de la Rivera.

En todo momento, el 50% del énfasis en que se prevea en el futuro la construcción del Camino y la vía ramal a Virrey del Pino, fue que sería parte de la solución hidráulica para los vecinos del Río Matanza en ambas márgenes del mismo.

La Ley 670 de la ciudad de Buenos Aires, algunos diarios, la dieron en llamar Ley Balestrini, ya que estuvo presente respaldando al Legislador Eduardo Valdés impulsor de la inclusión de REdDES en la misma, resaltando el importante rol que para La Matanza significaría reformular los subtes y los ferrocarriles de ese modo.

Hoy una inundación produce preguntas y reclamos sin respuestas extensivas que realmente resuelvan el todo y no algunas piezas sueltas. Hoy está en discusión el expediente de la Legislatura 1889/2012 (Gentili PSur, Gullo FPV y otros - de casi todos los bloques-), que propone reformar la Ley 317 del Subte H basándose en la propuesta REdDES e invocando que a sea tomada integralmente.

Los vecinos de Laferrere y Dorrego, inundados, creerán que una Ley de Subtes de la Ciudad Autónoma no tiene nada que ver con ellos, pero es importante que las autoridades, los técnicos, la prensa, las universidades comiencen a sumarse a la lucha que nos beneficiaría en mucho más que evitar las inundaciones.

LLAMADO A CONCURSO PRIVADO NACIONAL Nº 13/2012 PARA LA PROVISIÓN DE SISTEMAS DE FRENO PARA COCHES FERROVIARIOS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

De acuerdo a lo publicado en el Boletín Informativo Nro. 32.512 del 31 de Octubre de 2012 se llama a Concurso Privado de Precios Nacional Nro. 13/2012 para la provisión de sistemas de freno para Coches Ferroviarios.



UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA MITRE Y SARMIENTO S.A. - UGOMS S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL Nº 13/2012
OBJETO: Provisión de sistemas de freno para Coches Ferroviarios.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias.
Fecha límite entrega de propuestas: 21/11/2012 a las 17 hs., en Av. Ramos Mejía 1358, 4to. Piso. Capital Federal.
Fecha apertura: 22/11/2012. Concurso Privado.
Retiro y consulta de pliegos: Desde el 02/11/2012 al 21/11/2012.
Valor del pliego: Sin costo
Sitio en Internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto estimado: $ 950.000.

A.P.D.F.A.: MEDIDA DE FUERZA EN LA EMPRESA FERROVIAS S.A.C.


GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Los Delegados Seccional Boulogne de la Asociación Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que a partir del día 22 de octubre los trabajadores jerárquicos de la empresa FERROVIAS SAC, están en QUITE DE COLABORACIÓN de 24 horas en la primer semana y de 48 horas en la segunda semana, y se incrementará 24 hs. cada semana como consecuencia a la falta de respuesta de parte de la empresa a negociar con A.P.D.F.A., y no recibir (según el gremio) el mismo trato que los otros sindicatos del sector ferroviario.



Según APDFA, estas medidas de fuerza podrían afectar los servicios con demoras y cancelaciones.

En un comunicado de prensa informan que: "Nosotros hemos sido pacientes desde hace mucho tiempo para evitar el conflicto, la empresa no fue a reuniones particulares en el Ministerio de Trabajo. El Personal comprendido lleva más de 18 años sin convenio colectivo de trabajo".

"Por este medio, expresamos que lamentamos el efecto sobre los usuarios del Ferrocarril BELGRANO NORTE, por esta forma de reclamo a FERROVIAS; no nos dejan otro camino; pero pone de manifiesto el grado de desinterés de los empresarios, provocando que se concrete esta medida; siendo éste un reclamo conocido por todas las partes: la no negociación de un Convenio Colectivo; la falta de pago de las horas extras, el no reconocimiento en los haberes de los trabajadores de las guardias realizadas en domicilio, item de antigüedad y viáticos. Todo esto es simple de resolver", concluye el comunicado.

LA ORGANIZACIÓN "INICIATIVA VÍAS" REALIZARÁ LA TERCERA JORNADA DE PLANILLEO EN LA LÍNEA SARMIENTO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El jueves 1° de Noviembre a partir de las 08,00 horas, se desarrollará la Tercer Jornada de Relevamiento de datos del servicio en la Línea Sarmiento. Los dos primeros informes se encuentran en www.viassarmiento.org.ar


El relevamiento se realizará en las siguientes estaciones y horarios:

Moreno, de 8 a 10 (trenes en dirección Moreno a Once).
Villa Luro, de 8 a 10 (trenes en dirección Moreno a Once).
Merlo, de 10 a 12 (trenes en dirección Moreno a Once).
Ituzaingó, de 12 a 14 (trenes en dirección Moreno a Once).
Liniers, de 12 a 14 (trenes en dirección Moreno a Once).
Morón, de 16 a 18 (trenes en dirección Once a Moreno).
Ramos Mejía, de 18 a 20 (trenes en dirección Once a Moreno).
Once, de 19.30 a 21.30.

Enlace para ver el segundo informe de la iniciativa y las conclusiones del relevamiento:

EXPRESAR BENEPLÁCITO POR EL ACUERDO ENTRE EL GOBIERNO DE LA PROVINCIA DE SALTA, EL MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE DE LA NACIÓN, DIRECTIVOS DE LA EMPRESA FERRONOR Y EL EMBAJADOR DE CHILE, PARA IMPULSAR LAS OBRAS DEL FERROCARRIL BELGRANO CARGAS RAMAL C 14, TRAMO: PROVINCIA DE SALTA, ARGENTINA, - CIUDAD DE ANTOFAGASTA, REPUBLICA DE CHILE.


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución para expresar beneplácito por el acuerdo entre el gobierno de la Provincia de Salta, el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, directivos de la empresa Ferronor y el Embajador de la República de Chile, para impulsar las obras del Ferrocarril Belgrano Cargas (Ramal C-14) tramo Provincia de Salta (Argentina) y la Ciudad de Antofagasta (Chile).

Dicho trámite recayó en el Expte. 7576-D-2012 del 25 de Octubre del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de Resolución los siguientes  Diputados Nacionales: José Antonio Vilarino, Pablo Francisco Juan Kosiner, Fernando Yarade (todos del Frente para la Victoria - Salta) y María Cristina del Valle Fiore (Renovador de Salta)



Fundamentos

Por su ubicación geográfica para la Provincia de Salta, en el contexto de la Región, la reactivación del ramal C14 es de vital importancia para el crecimiento comercial. Principal motivo por el cual el gobernador Juan Manuel Urtubey suscribió un acuerdo para impulsar las obras necesarias para reactivar el ramal C-14 del Belgrano Cargas, entre Salta (Argentina) con Antofagasta (Chile), el mismo fue firmado por el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo; los directivos de Ferronor, Juan Carlos García Huidobro y Francisco Martínez; y el embajador de la República de Chile, Adolfo Zaldívar Larraín.

El acuerdo es el resultado de las gestiones realizadas por el gobierno salteño para la reactivación del ferrocarril, en Chile en agosto pasado, con funcionarios del vecino país y directivos de Ferronor, empresa chilena que a partir de este convenio podrá ingresar con material rodante a la Argentina para el transporte de cargas. El documento compromete a las partes a facilitar la circulación y transporte ferroviario, ratificando un acuerdo que el 18 de octubre de 2000 suscribieron las empresas argentina Belgrano Cargas y la chilena Ferronor. El objetivo, se menciona, es promover, incentivar y apoyar el transporte de cargas entre ambos países a través del paso de Socompa.

El tramo que se reactivará va desde la ciudad de Salta hasta Antofagasta (Chile), comprende 700 kilómetros y une ambos países a través del paso ferroviario internacional de Socompa, que se encuentra a 3.876 metros sobre el nivel del mar. En lo inmediato se renovarán 12 kilómetros de vía; en el corto plazo se realizaran obras en otro tramo de 50 kilómetros para mejorar los servicios. Al respecto, las autoridades nacionales resaltaron que "la recuperación del transporte ferroviario de cargas es una prioridad que nos ha fijado la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, y en este sentido la reactivación de este ramal es clave porque impacta de manera positiva en las exportaciones de todo el Noroeste".

Actualmente la salida de exportaciones se realiza por vía terrestre hasta los puertos de Rosario o Buenos Aires para alcanzar puertos de aguas profundas por lo que el ferrocarril es de suma importancia para los productores locales y una prioridad para el Gobierno de Salta y para la región del noroeste. De allí que esta perspectiva de mejorar el futuro económico de las empresas, que tendrán un transporte más barato que les permitirá, asimismo, bajar el precio final de sus productos y ganar espacios en el mercado, genera el entusiasmo de los productores y empresarios, que ven más cerca la concreción de un sueño, que es poner sus productos al mundo por la puerta del Pacífico.

SUBTE LÍNEA "H": LA OBRA MÁS IMPORTANTE EN SU PEON MOMENTO


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Muchos recordarán el día en que el jefe de gobierno Mauricio Macri desmintió en conferencia de prensa a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner cuando dijo que la obra más importante que se estaba “haciendo” en la Ciudad de Buenos Aires era la Línea H y no la Línea E como afirmaba la presidenta.

El ingeniero Macri parecía tener la razón. La obra de la Línea H comprendía más estaciones, más kilómetros y más inversión que la Línea E. El presupuesto de la H era superior a los $ 2 mil millones e incluía la construcción de 6 estaciones (Pompeya, Sáenz, Córdoba, Santa Fé, Las Heras y Plaza Francia) y 4 km de extensión, además de taller y cochera. En cambio, la Línea E abarcaba 3 estaciones (Retiro, Catalinas y Correo Central), 2 km de línea y un presupuesto de $ 370 millones.  

 
No hacía falta ser ingeniero para darse cuenta que las cifras eran categóricas a la hora de evaluar y comparar la importancia de ambas obras. Lo que nadie advirtió fue, no sólo la enorme diferencia del costo por kilómetro de subte, sino que la obra de la Línea H estaba “parada” y la Línea E en pleno estado de avance.

Como se aprecia, la razón no la tenía el jefe de gobierno, porque la obra más importante que se estaba “haciendo” en ese momento era la Línea E y no la H, la primera a cargo del Gobierno Nacional y la segunda del Gobierno de la Ciudad.

Era lógico suponer que el paso del tiempo podría revertir la situación. Solo era cuestión de esperar. Si la obra se reiniciaba y retomaba el ritmo de construcción adecuado entonces la razón se inclinará a favor del ingeniero. Pero nada de ello ocurrió. La obra siguió parada hasta el día de hoy, generando a la Ciudad enormes perjuicios y un costo adicional de $ 170.000 por día

¿Qué había pasado? La justicia porteña había frenado la obra del sector Norte por un recurso de amparo impulsado por una ONG “Basta de Demoler” que denunció la tala indiscriminada de árboles de más de 100 años de antigüedad y la destrucción de la barranca histórica de la Plaza Intendente de Alvear del barrio de Recoleta. Las alteraciones producidas en el paisaje de la plaza para la ejecución de la estación Plaza Francia violaba la normativa del Código de Planeamiento Urbano que la declara como Area de Protección Histórica.

A este problema se sumó el reclamo de los vecinos y comerciantes que serían desalojados de sus inmuebles para que se construyan los accesos a las estaciones. La Legislatura de la Ciudad había aprobado la ley de expropiación de inmuebles de la Línea H en la que sólo contemplaba a los dueños y dejaba de lado a los inquilinos de toda negociación, los cuales eran la mayoría y no recibían nada. El GCBA no informó a los damnificados con suficiente anticipación ni tampoco realizó Audiencia Pública para consultarlos. Además, la superficie a expropiar era mayor a los 7 mil metros cuadrados lo que evidenciaba un supuesto negocio inmobiliario del macrismo. Cuando llegaron las órdenes de desalojos los damnificados no se quedaron de brazos cruzados y reaccionaron con protestas, denuncias y cortes de calle.

La frutilla del postre se produjo cuando la Contratista (UTE Techint-Dycasa) detuvo los trabajos en el tramo Sur y abandonó el obrador. Algunos medios informaron que el GCBA decidió no hacer la estación Pompeya debido a problemas de índole técnico a pesar que fue licitada, adjudicada y se dio al Contratista un anticipo del 15% del total del contrato. Los vecinos de Pompeya quedaron preocupados por temor a ser relegados nuevamente de la concreción de la llegada del subte al barrio. ¿Cuál será el costo adicional que pagará la Ciudad por esta paralización?

Ha pasado 1 año desde que comenzó la obra y todavía no se construyó ninguna estación a sabiendas que el tiempo para construirlas es de 2 años. ¿Cómo harán para construir 6 estaciones en los 3 años que quedan de contrato? ¿Recuperaremos el tiempo perdido o nos resignaremos a esperar 50 años para duplicar la red de subte? ¿Será por eso que el jefe de gobierno se inclinó por las bicisendas y metrobús porque son fáciles de hacer, son más baratas y además se ven?. Atte.
Amigos del Subte

EL GALPÓN DE ESTACIÓN BARADERO SE ESTÁ CAYENDO


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

El galpón se está cayendo. No es la primera vez que lo denunciamos, pero seguramente será la última y las próximas fotos serán ya caído.

Primero fueron algunos tirantes del techo, luego los portones, ahora son las chapas, lento cae delante de nuestros ojos, nos sentimos impotentes al no poder sostenerlo con nuestras manos.


El viento lo mece de aquí hacia allá; débil ya no se resiste, se deja llevar, nosotros lo vemos caer y no por culpa del viento sino por la desidia de quienes nos gobiernan, Legislativo y Ejecutivo por igual. La falta de compromiso con el patrimonio público y la falta de voluntad ya es más que evidente. El Estado no tiene que poner ni un solo peso, tan sólo utilizar el mismo método legal de intimación que se utilizó para recuperar el galpón que hoy se denomina “Chango Vitar”.


No sabemos, no entendemos por qué no lo hacen, ¿Será que se olvidan, será que no pueden, será que no los dejan o será que no les interesa hacerlo?. Lo pedimos mediante cartas en mesa de entrada, al Ejecutivo, al HCD, lo pedimos personalmente, lo denunciamos públicamente, pero a ellos no les llega, ni se inmutan, no les da voto a nadie, por eso nadie hace nada, no hay ninguna campaña electoral cerca, entonces el galpón se cae, entonces la estación se cae.

Fotografía tomada el 02 de Febrero de 2011

Nos gustaría que alguna vez se les caigan las caretas y digan la verdad, que se caigan las vendas en lo ojos de muchos que no pueden o no quieren ver y que el galpón se ponga de pie junto con nuestra dignidad, y que la empresa Nuevo Central Argentino S.A. (N.C.A.) sea quien deba levantarlo, también quien restaure el puente peatonal, el cabin de calle Godoy Cruz, y de todo lo que no mantuvo desde que tomó la concesión. Saluda atte.
Asamblea La Estación

ANIVERSARIO DEL POLICLÍNICO FERROVIARIO DE TANDIL


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

El 31 de octubre de 1953 se inauguraba el Policlínico Ferroviario de Tandil, con la presencia del entonces Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Carlos Vicente Aloé, en el corazón del Barrio de Villa Italia. Iniciativa impulsada por los obreros del riel, señores José Lebonato, Francisco Saux, Nicasio Murias, Silverio Serrano, José Fernández (hijo), Juan Papini y Agustín Sívori.


El sanatorio regional abrió las puertas a la familia ferroviaria el 16 de noviembre con 40 camas y 74 trabajadores de la salud. Fue una de las obras de carácter social de más trascendencia de la ciudad y de la zona. El primer médico fue Mariano Bordón y el administrador el dirigente ferroviario Mario Pérez.

El desmantelamiento del sistema ferroviario, iniciado en los años sesenta y profundizado en la década de los 90, provocó el trágico final de los policlínicos (un total de 78 en todo el país), incluido el de Tandil, dejando desprotegida la salud de una importante comunidad obrera. Cordialmente,
Hugo Mengascini

PRESENTACIÓN DEL LIBRO "UNA AVENTURA FERROVIARIA FRANCOBELGA EN SUDAMÉRICA"


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria.

Ayer la Fundación Museo Ferroviario presentó el libro "Una aventura ferroviaria francobelga en Sudamérica", fue una charla maravillosa realizada por su escritor, Ing. Pedro J. Huergo.


El libro en cuestión fue realizado en Francia, y por ende ha sido escrito en el idioma francés bajo el nombre “Une aventure ferroviaire franco-belge en Amerique du Sud: la Compagnie Générale de Chemins de fer dans la Province  de Buenos Aires”,  ya que alli reside el mencionado ingeniero y contó con los archivos de la C.G.B.A.de Paris.


Es una historia maravillosa y apasionante, donde se habló de los problemas geológicos que el C.G.B.A. tuvo, ya que no se hicieron buenos estudios del mismo; a raiz de esto algunos terraplenes, ya en el año 1910, habian cedido, y también lo prueba los puentes sobre el río Salado en Achupallas.

La conclusión final es que económicamente fracasó, ya que los inversores no cobraron lo correcto, entre otras historias.


Nos invitaron a dicha presentación, porque ellos han usado fotos nuestras colgadas en Google Earth producto de nuestro esfuerzo de recorrer vias en bicicleta ya que nos autodenominamos Ferroexploradores en conjunto con los señores Ariel Zima y Diego Liguori.

El evento mencionado se realizó en el auditorio del Banco de la Provincia de Buenos Aires con una asistencia estimada de 50 personas, entre los cuales de encontraban los señores Alejandro Tumanoff y Federico Pallés protagonista del blog Satélite Ferroviario, ambas personas de vuestro conocimiento.

Les envio fotos con los invitados mencionados y una foto donde el Ing. Pedro J. Huergo en ese momento narra sobre el proyecto de trazado férreo que la C.G.B.A. tenía para realizar en la provincia de Buenos Aires. Atte
Christian R. Bordeta

LA RIOJA RECLAMA UN TREN A BUENOS AIRES PARA SALVAR A SU ACEITE


ACTUALIDAD

Es una de las medidas que intenta el Gobierno provincial para paliar la profunda crisis del sector olivícola. Los ejes que planteó la gestión de Beder Herrera.

El gobierno riojano propondrá que se reflote el servicio de cargas ferroviarias, que la provincia perdió durante la última dictadura, para mejorar la situación de crisis que atraviesa el sector olivícola.

Esta es una de las propuestas que el gobernador Luis Beder Herrera llevará a la Mesa Olivícola Regional que se reunirá el próximo viernes en Mendoza, según se difundió oficialmente.

Beder Herrera intentará restituir un servicio que fue cancelado en la Dictadura

El sector olivícola está viviendo una grave crisis por el aumento de los costos internos, las trabas nacionales a las exportaciones y la baja cotización del dólar, de acuerdo con la evaluación de empresarios del sector.

La novedad fue expuesta por Herrera este lunes, al recibir a funcionarios gubernamentales de Catamarca, San Juan y Mendoza para acordar políticas que mejoren la situación.

Los ejes estratégicos planteados por el gobernador fueron “la fiscalización de los productos olivícolas, la promoción del consumo interno y externo de estos productos, y la generación de información de base objetiva del sector”.

En ese marco, impulsará la apertura de una línea férrea de carga del Ferrocarril General Belgrano, que comunique a La Rioja con el puerto de Buenos Aires.

El principal comprador externo de aceitunas y sus derivados, como el aceite de oliva, ha sido tradicionalmente Brasil.

El Gobierno nacional se interesó en la problemática el sector enviando un grupo de funcionarios hace alrededor de un mes, pero fuera de las ayudas en dinero previamente convenidas, no hubo mayores avances.DyN

LA PARITARIA DEL SUBTE SUFRIÓ UNA NUEVA POSTERGACIÓN


GREMIALES

Ante la falta de acuerdo entre los metrodelegados y Metrovías, ambas partes decidieron pasar a un cuarto intermedio hasta el miércoles próximo. Mientras la empresa aduce problemas financieros como consecuencia del frustrado traspaso del servicio de la órbita nacional a la Ciudad, el titular de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, sostuvo que "hace falta que entren otros actores como Sbase", la empresa que depende del gobierno porteño.

Señor Roberto Pianelli

No obstante, Pianelli rescató que el encuentro fue "un avance, ya que nos podemos juntar", y planteó la posibilidad de que, de aquí al miércoles, Metrovías pueda cambiar su postura: "Dice tener una crisis financiera, algo que nosotros los metrodelegados no podemos acreditar", dijo a Télam el gremialista.

"Metrovías plantea inconvenientes financieros y sigue reclamando por el traspaso" del subte al gobierno de Macri. Antes de ingresar al encuentro, Pianelli recordó que las paritarias debieron haber comenzado en marzo pasado.

"Queremos cerrar la paritaria sin llegar a medidas de protesta", había advirtió el dirigente antes de entrar al encuentro del que también participó el subescretario Según Pianelli, Metrovías "recibió los subsidios que tenía que recibir para destrabar la paritaria" y por lo tanto estaría en condiciones de hacer una oferta salarial. Sin embargo, el argumento de la compañía es que hasta que Mauricio Macri no se haga cargo de la administración del servicio, no está en condiciones de ofertar.

El conflicto por el traspaso data desde enero y está por entrar en una fase definitiva: al terminar el año, el gobierno nacional dejará de aportar subsidios al subte y el Presupuesto porteño no los contempla. Mientras funcionarios porteños evalúan alternativas impositivas y de una suba de tarifa a 5,50 pesos, Macri todavía sigue sin dar el visto bueno para aceptar el subte.Página12

martes, 30 de octubre de 2012

CHACO: EL GOBERNADOR CAPITANICH SE REUNIÓ CON RANDAZZO POR EL BELGRANO CARGAS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El gobernador de la Provincia del Chaco, señor Jorge Capitanich, se reunió con el Ministro del Interior y Transporte de la Nación, señor Florencio Randazzo, con quien realizó una evaluación sobre el desarrollo de la operatoria e inversiones vinculadas al Ferrocarril Belgrano Cargas.

Capitanich recordó al respecto, que el Chaco tuvo ya la conclusión del primer tramo de 76 kilómetros desde el límite de Santiago del Estero hasta Avia Terai, en tanto está en ejecución el segundo tramo que vincula esta localidad hasta el Norte de Santa Fe. En esta operatoria de inversión también se encuentra la ejecución de las obras que permitirá unir Avia Terai con el Puerto de Barranqueras, que se realizarán a partir del acuerdo para el financiamiento de las obras alcanzado con la República Popular de China.

Gobernador de la Provincia del Chaco, Jorge Capitanich (izq.) y Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo (der.)

El gobernador explicó que este acuerdo con el gobierno chino permite el acceso a una operatoria de préstamo y financiamiento que posibilitará, además de las obras de construcción de nuevas vías férreas, la adquisición de 2.200 vagones y 50 locomotoras. Este acuerdo prevé un cronograma de desembolso proyectado para un plazo de 24 meses, que podría empezar a ejecutarse a partir del 2013.

Capitanich acotó que el Belgrano Cargas ha tenido recientemente una intervención por decreto del Poder Ejecutivo por un plazo de 90 días y con posterioridad a este plazo la presidenta tiene en análisis las opciones posibles que podrían ser el establecimiento de una sociedad mixta, con participación mayoritaria del Estado y un sistema de inversiones igualitarias entre partes. En tanto que otra de las posibilidades que se estudia es que el Belgrano Cargas sea administrado íntegramente por ADIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado) o la SOFSE.

La idea es llegar al 2014 o 2015 con el Belgrano Cargas en óptimas condiciones de operatividad, dijo el gobernador.

CHACO: LOGÍSTICA INTEGRADA. PUERTO, BARCAZAS Y FERROCARRILES


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Con relación al título de la nota, el gobernador de la Provincia del Chaco le solicitó al Ministro del Interior y Transporte un acuerdo de complementación en materia de logística con COLONO (Compañía Logística del Norte) de manera de contar con el ferrocarril para garantizar el transporte de cargas desde cualquier punto de la provincia hasta el Puerto de Barranqueras, y desde allí, vía fluvial, hasta los centros de exportación.

Vista de Puerto Barranqueras

El gobernador Capitanich adelantó que para diciembre ya se contará con las primeras cuatro barcazas, provistas por la sociedad estatal Tandanor. "Queremos optimizar el ritmo de financiamiento para construir más barcazas y remolcadores, para que en los próximos dos años tengamos la capacidad operativa y logística para tener remolcadores, barcazas y la disponibilidad de ferrocarril (con locomotoras y vagones), de manera que la provincia cuente con un sistema de ensamble logístico propio y de buena calidad", dijo Capitanich.

En este sentido, adelantó, que el próximo jueves estará anunciando un nuevo plan operativo para el Puerto de Barranqueras con un nuevo modelo de administración.

POR UNA FALLA TÉCNICA UNA FORMACIÓN DE LA LÍNEA MITRE SE QUEDÓ EN ESTACIÓN NÚÑEZ


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Era raro que no tuviéramos noticias de inconvenientes técnicos, descarrilamientos, etc. de formaciones ferroviarias durante los días de la semana pasada, pero bueno, lamentablemente volvemos a la normalidad ya que en la madrugada del día de hoy martes 30 de Octubre, un tren de la Línea Mitre que circulaba en inmediaciones de la estación Núñez del ramal Retiro - Tigre, sufrió un desperfecto técnico en el PAN (paso a nivel) de la Avda. Congreso.

Gentileza Diario La Nación

El inconveniente ocurrió cerca de las 05,00 horas, generó demoras en el servicio. Los pasajeros, en tanto, debieron buscar medios alternativos de transporte para llegar a sus destinos.

Lamentablemente, volvimos a la normalidad.

VUELVE A POSTERGARSE EL SOTERRAMIENTO DE LA LÍNEA SARMIENTO


ACTUALIDAD

Primero, la Nación había anunciado que la tunelera bautizada Argentina comenzaría con el soterramiento del ferrocarril Sarmiento en septiembre , pero eso no ocurrió. Se anunció que las obras se retrasarían un mes por falta de acuerdo en el financiamiento: el nuevo plazo tampoco se cumplió. Hoy, nadie sabe cuándo arrancarán las obras que evitarán accidentes en los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once. La sospecha es que recién comenzarían en 2013.

Según supo LA NACION, el obrador de Haedo está casi paralizado. Sólo se realizan ajustes técnicos en las maquinarias, pero aún resta activar la "fábrica" de los bloques de hormigón que se colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance. La demora se debe a diferencias económicas: habría diferencias entre la primera partida de dinero que el Estado nacional acordó con el consorcio Nuevo Sarmiento, a cargo del soterramiento.

La obra, según se anunció, demandará una inversión total de 11.000 millones de pesos. Ya lleva seis años de demora. Fue adjudicada en 2008 por el Gobierno a un pool de empresas y, según los plazos originales, ya debería haber sido terminada. Los trabajos se demoraron por la falta de adecuación de precios por la inflación, según confiaron algunos empresarios del sector. Pero después del accidente en la estación de Once, donde 51 personas murieron, en febrero pasado, la Nación aceleró el anuncio sobre el inicio de los trabajos. Aunque por ahora son sólo promesas.


LA NACION llamó a voceros del Ministerio del Interior y Transporte para conocer las causas del demorado arranque de la obra y los nuevos plazos previstos, pero no respondieron sobre el tema.

Según los tiempos acordados, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie.

En una segunda etapa, la máquina correrá en sentido inverso y hará el tramo hasta la estación Castelar. En la última etapa completará el recorrido soterrado hasta la estación cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán 50 meses de trabajo. La obra completa, con un túnel de 32,6 kilómetros y la construcción de 12 estaciones, demandará 6000 millones para el tramo Haedo-Caballito, y 5000 para los siguientes, hasta completar los 11.000 previstos inicialmente.

El Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Lecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella, considera que la puesta en funcionamiento de las nuevas formaciones aumentará de manera significativa la capacidad de transporte actual del Sarmiento, que pasará de los 100 millones de pasajeros de la actualidad a más del doble: unos 280 millones de usuarios.

El túnel por construirse tendrá 10,40 metros de diámetro y tendrá dos vías para la circulación de las formaciones. Cada 400 metros habrá salidas de emergencia, con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.

PASOS CON PROBLEMAS

Hoy, el servicio del Sarmiento es crítico. Las barreras fallan con frecuencia, como ocurre, por ejemplo, en el cruce con Federico García Lorca, en Caballito, donde permanecen bajas durante largo tiempo, con las alarmas sonando, aunque los trenes no pasan. Esto alienta a los conductores a cruzar, pese a la advertencia, por los embotellamientos que se producen y las incansables bocinas.

Algunos de los cruces críticos también carecen de banderilleros y la situación, en las horas pico, es caótica y riesgosa. Sobre todo porque las barreras permanecen bajas 50 minutos por cada hora.

En julio pasado se lanzó un gran plan de modernización del ferrocarril Sarmiento para mitigar los accidentes. Por ahora, las obras en el ramal alcanzan a algunos pasos a nivel entre Once y Liniers, de los 52 que hay.

UNA SOLUCIÓN QUE SE DEMORA

Se había previsto su culminación para 2018

11.000 millones de pesos
Costará el soterramiento, que estaría terminado dentro de seis años.
6 años
El tiempo que lleva demorada la obra desde el primer anuncio oficial. Ahora es por falta de financiamiento.
280 millones de usuarios
Esa cantidad de pasajeros transportará el Sarmiento una vez que se complete el soterramiento. Hoy tiene 100 millones de usuarios.LaNación

JUJUY: DESDE EL COLEGIO DE INGENIEROS SOSTIENE QUE "EN JUJUY NO HAY NADIE QUE SE ENCARGUE DEL TEMA FERROCARRILES"


ACTUALIDAD

En una entrevista con nuestro medio, el Gerente del Colegio de Ingenieros de Jujuy (CIJ), Emilio Coronel, se refirió a la importancia y la necesidad de la reactivación del Belgrano Cargas para nuestra provincia y destacó que “desde el estado debe haber alguien que se encargue de juntar información y trabajar sobre estos proyectos”.

Sobre la importancia y las ventajas de tener reactivado el ferrocarril Belgrano Carga en la provincia, Emilio Coronel expresó a JUJUY AL DÍA® que “para Jujuy es fundamental ya que estamos muy lejos de los centros de consumo, de manera que resulta sumamente relevante el ahorro en flete,  para traer mercadería a la provincia y poder trasladar la producción local. Serviría para corregir las asimetrías que hay con las provincias del centro del país que son productoras y están cerca de los centros de consumo y a los puertos para realizar exportaciones”.

También comentó que “por ejemplo lo que anunciaron en Salta sobre la reactivación del C14, del ramal que lleva y conecta el ferrocarril con Chile, es una posibilidad muy importante para llegar a los puertos del Pacifico a través de un medio como el ferrocarril”.

Gerente del Colegio de Ingenieros de Jujuy (CIJ), Emilio Coronel

Respecto a las propuestas que se hicieron sobre las líneas ferroviarias, Emilio Coronel comentó que “se propuso recuperar las conexiones internacionales que tiene Jujuy por La Quiaca y la posibilidad de hacer un ramal de Abra Pampa a Calama, Chile, porque estamos convencidos que la demanda de transporte hacia los puertos del Pacifico es porque allí se está volcando la economía mundial y esto hace que sea necesario que se construyan esos ferrocarriles. Hoy uno lo ve como difícil pero la presión que tiene Brasil, Argentina, Paraguay, Bolivia de sacar sus productos hacia el Pacifico va a hacer que se construyan los ferrocarriles”.

Según el Gerente del CIJ “el tema es así: el Belgrano Cargas viene renovando las vías lentamente, la inversión es más pobre de lo que uno desearía y esto surge cuando se desmantela Ferrocarriles Argentinos se perdió todo. Recién hace 3 años se empezó a reponer la parte administrativa, se crean dos organizaciones: la Administradora de Infraestructura Ferroviaria y la Operadora Ferroviaria, dos sociedades del Estado, y cuesta mucho reactivar todo. Hoy se está reactivando el ramal troncal, Nación lo definió así, y nos parece lógico porque de nada nos serviría un ramal que funcione acá si es que después el ramal que lleva al puerto está en malas condiciones”, y agregó que “desde el Colegio opinamos que en Jujuy no hay nadie que se encargue del tema ferroviario, debería haber una oficina o alguien del Estado que se encargue de juntar la información, trabajar sobre los proyectos. Estamos convencidos que el primer proyecto, el más viable inclusive, es que se mejoren las vías que está concesionando el Belgrano Cargas y se haga la playa de transferencia de cargas en la zona primaria aduanera de Palpalá, eso sería el objetivo número uno, el más alcanzable y lógico para nosotros”.

“Jujuy está en un punto donde el ferrocarril podría llegar a Palpalá en una primera etapa y hacer playa de transferencia para cargar los camiones pasarlos a Chile y Bolivia, si bien la idea sería llegar con el ferrocarril a destino y recuperar las conexiones con Bolivia y hacer una nueva a Chile porque el paso por Socompa se va a saturar rápidamente”, sostuvo.

Nuestro medio consultó al gerente del Colegio de Ingenieros de Jujuy, si ante el auge de la minería, en especial de la explotación del litio en nuestra provincia, el ferrocarril sería una herramienta fundamental para el transporte de la materia prima. Al respecto, Emilio Coronel manifestó “no conocemos mucho de este tema, pero aparentemente el carbonato de litio no es de grandes volúmenes pero pueden haber subproductos  que si. Para la minería es importante y más si se reactivan otros tipos de minerías, ahí hace falta el trasporte ferroviario porque sirve para transportar grandes pesos a grandes distancias, por ejemplo Mina Pirquitas saca con camiones la producción para llevarla a Chile y mandarla a Perú. Hay que pensar como se mejora eso y como se traen productos de otros lugares”.

Para finalizar, agregó que “el tema es económico, por ejemplo en Mendoza hay una empresa brasileña que va a explotar yacimiento de potasio y están construyendo 300 kilómetros de vías férreas nuevas para sacar el potasio desde el sur de Mendoza hacia el puerto de Bahía Blanca. Acá se nota que cuando hay una necesidad de transporte que justifique la obra se hace, sino es difícil, poco probable. Por eso hay que ver la presión creciente que tiene Brasil porque tiene saturados sus puertos del atlántico y los puertos argentinos están en ese camino y necesitan salir hacia el pacifico, y el ferrocarril sería la opción”, aseguró finalmente.JujuyalDía

ALL EN LA MIRA


ACTUALIDAD

El interventor en la Comisión Nacional de Transporte, Sr. Ariel Franetovich, al detectar irregularidades ha iniciado una demanda contra la empresa America Latina Logística (ALL), operadora del servicio ferroviario que cumplía Ferrocarril General Urquiza en la Mesopotamia argentina.

En realidad ALL tiene la concesión del servicio desde 1999, año en el que toma el servicio que había sido adjudicado primeramente al grupo Pescarmona. También tiene la concesión en las provincias de Córdoba, San Luis, San Juan y Mendoza.

El estado, a través de la CNRT, iniciará acciones civiles y penales por daños y perjuicios al patrimonio nacional, al no cumplir con una serie de requisitos establecidos para prestar el servicio.

Formación de la empresa A.L.L. cruzando uno de los puentes del Complejo Zárate Brazo Largo

Uno de esos puntos era el mantenimiento adecuado e inversión en las vías y mantener los ferrocarriles en funcionamiento. Pocos días atrás ALL dio cuenta de la paralización total de los servicios, por lo que se ha debido interrumpir también el servicio de pasajeros, que unía en una frecuencia semanal, Paraná con nuestra ciudad.

Debe recordarse que de los 2704 kilómetros concesionados, en la Mesopotamia, ALL estaba utilizando solo 1479 km.

La iniciación de acciones judiciales es consecuencia de las inspecciones realizadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte que ha podido detectar faltantes de vías, fijaciones, rieles volcados, vías completamente tapadas por arbustos, falta de durmientes y desarme de la infraestructura.

Ya un informe anterior, elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte, señalaba textualmente: “ …esta empresa es la que peor cuida el mantenimiento y las condiciones de seguridad, a la vez que cuenta con escaso personal idóneo…” Al día de hoy, gran parte de las setenta y dos locomotoras y 2.371 vagones que recibiera, se encuentran inutilizados.

La recuperación del servicio ferroviario para el estado nacional es una necesidad que no puede soslayarse; este viejo problema se mantiene joven y es bueno atacarlo. El 26 de junio de 2006, el entonces diputado nacional, Dr. José Eduardo Lauritto, presentó un trabajo elaborado junto a un grupo de trabajadores ferroviarios, el que parcialmente se ha puesto en práctica en nuestra provincia. Ahora se está ante la posibilidad de comenzar una tarea recuperatoria porque el paso del tiempo sigue demostrando que “los ferrocarriles constituyen una llave fundamental de la Nación…”, como decía Raúl Scalabrini Ortíz.-LaCalleonline

PARAGUAY: FERROCARRIL PUEDE ABARATAR COSTOS EN ÑÚ GUASU Y SOLUCIONAR CAOS VEHICULAR


EXTERIOR

La reactivación del ferrocarril Carlos A. López y la disminución de seis a cuatro carriles de la autopista Ñu Guasu Asunción-Luque, dejando suficiente espacio para el tren, podrían abaratar los costos del megaproyecto encarado por Obras Públicas. A la vez, solucionaría el caótico tránsito, ya que 45.000 vehículos por día circulan en este trayecto.

En las principales capitales del mundo, el tren de pasajeros “abierto” (como llaman a este tipo de transporte público para diferenciarlo de los subtes) adquiere gran importancia, considerando que el servicio que presta a la ciudadanía, aparte de ser masivo, más seguro y confortable, es mas rápido, considerando que viaja entre 80 a 100 km/h, y solo se detiene no más de tres minutos en las estaciones.

En nuestro caso, de reactivarse el FFCC Carlos A. López, podría transportar más de 50.000 pasajeros por día desde las zona de Paraguarí hacia la capital. Como ejemplo podríamos citar la línea de trenes de pasajeros de Chile, que cubre el trayecto de 305 km entre Santiago de Chile y Linares, pasando por San Bernardo, Rancagua y San Fernando, para cuya construcción y habilitación se aprovechó parte de la zona de los ferrocarriles del Estado chileno.

En Chile, el tren eléctrico permitió descongestionar el tráfico. En Paraguay se podría hacer lo mismo. / ABC Color.

Conforme a la información recibida del país trasandino, el servicio de colectivos que cubre el trayecto Santiago-Linares cuesta 4.500 pesos (US$ 9,45), mientras que el metrotrén para el mismo recorrido con 12 formaciones diarias, 1.100 pesos (US$ 2,31) por boleto. Cada formación se compone de tres a cuatro vagones que transportan 90 pasajeros sentados cada uno, más 40 parados en horas pico.

El tren del sur cubre el mismo trayecto con cuatro formaciones diarias, con tres vagones del tipo “salón climatizado” para 60 pasajeros sentados, con tarifas de 8.000 pesos (US$ 16,8), y dos vagones del tipo “ejecutivo” para 40 pasajeros, con tarifas de 19.000 pesos (US$ 39,9). Este último cuenta con servicio de azafata, internet banda ancha, frigobar, sanitarios, TV satelital, etc.

Otro ejemplo que podríamos citar sería el caso de la empresa TBA (Trenes de Buenos Aires) de la capital argentina, cuyo servicio a través de sus distintos ramales es utilizado por más de 1.500.000 de pasajeros al día, para lo cual la firma concesionaria (TBA) dispone de formaciones de hasta 15 vagones cada 8 minutos.

Sin caótico tránsito

En nuestro caso, para cubrir el servicio de pasajeros desde Paraguarí, Areguá, Sapucai, Ypacaraí, Luque y sus zonas de influencia, con un tren de pasajeros similar al metrotrén, con una formación cada 6 minutos (normal en horas pico) compuesta de cuatro vagones para 80 pasajeros sentados más 25 parados, se desplazaría así un máximo de 4.200 pasajeros por hora, o sea, más de 25.000 personas considerando jornadas de seis horas, cantidad que podría duplicarse con doble vía.

Esto haría disminuir el ingreso de 45.000 vehículos diarios por la autopista de Luque a la capital, ya que las tarifas de los pasajes de un metrotrén podría resultar hasta un 75% más económico, comparado con el costo de un vehículo.

Además, se evitarían las tediosas “colas” de vehículos, con la pérdida de tiempo que eso acarrea y otras molestias causadas por los embotellamientos.

Precios inflados

El precio de la autopista Ñu Guasu, que deja de lado el ferrocarril, fue fijado inicialmente en
US$ 15 millones. Trepó a US$ 27 millones, luego a US$ 38 millones y llegó a US$ 41,5 millones.

Finalmente, el precio quedó en US$ 44,6 millones, luego de la firma de contrato con los consorcios Tecnoedil-Heisecke-Ocho A y el grupo Las Residentas, compuesto por CIV SA y M & T.ABC Color

PARAGUAY: ESTIMAN QUE FERROCARRIL COSTARÁ UNOS 250 MILLONES DE DÓLARES


EXTERIOR

El presidente de Fepasa, Marcelo Wagner, anunció a ABC Color que próximamente se realizará un estudio de factibilidad que permitirá conocer todos los requisitos para la concreción de la reactivación del Ferrocarril. La obra costaría unos US$ 250 millones.

Wagner explicó que el estudio tomará de cinco a seis meses y será financiado por el Ministerio de Obras Públicas, según el convenio MOPC-Fepasa.
Cuando los resultados estén listos se conocerá el ancho necesario para la construcción de las vías del ferrocarril, el presupuesto que implicará y todos los detalles del mismo.


“Inicialmente, Obras Públicas nos había ofrecido solo 6 metros de ancho, pero le dijimos que no eran suficientes, por eso acordamos firmar un convenio para elaborar el estudio de factibilidad que determinará la medida exacta que se requerirá”, expresó Marcelo Wagner.

Aclaró que este proyecto corresponde al tren moderno, es decir, el más liviano, que necesita de mayor espacio en medio de la autopista Ñu Guasu. Es por esta razón que se requiere que las vías sean cuatro y no seis carriles, a fin de otorgarle al tren las dimensiones suficientes.

En cuanto al tren turístico, explicó que la intención es reactivarlo para dos a tres paseos semanales, ya que no se puede abusar de su capacidad.ABC.Color

ESPAÑA: EL PSOE PEDIRÁ AL GOBIERNO UNA MAYOR INVERSIÓN EN EL FERROCARRIL


EXTERIOR

Para la secretaria general del PSOE de Cádiz, Irene García, en el apartado de infraestructuras, el Campo de Gibraltar ocupa un lugar preferente

La secretaria general del PSOE de Cádiz, Irene García, presentó ayer en San Roque las enmiendas que este partido va a presentar a los Presupuestos Generales del Estado (PGE) en su tramitación en el Congreso, especialmente las del Campo de Gibraltar.

García, que mantuvo junto a su ejecutiva -entre ellos, el alcalde sanroqueño, Juan Carlos Ruiz Boix- un encuentro de coordinación con los secretarios generales y portavoces municipales del PSOE en la comarca para informarles del Plan Estratégico iniciado por la nueva dirección, destacó que las enmiendas responden a las inquietudes y preocupaciones manifestadas por los colectivos sociales y económicos con los que durante todo este tiempo se ha reunido.

En el apartado de infraestructuras, el Campo de Gibraltar ocupa un lugar preferente. García indicó que coincide con la ministra de Fomento, Ana Pastor, cuando dice que "a cada millón de euros de inversión real en Fomento le corresponden entre 27 y 35 puestos de trabajo", y por eso, le pide que incremente "los presupuestos destinados a infraestructuras que tienen la menor cuantía de los últimos años porque no hacerlo supone mandar a más gente al paro".


Entre las actuaciones que los socialistas demandan a través de las enmiendas, según detalló García, figuran los accesos ferroviarios al Puerto de Algeciras, dotar de presupuesto a la línea de Alta Velocidad Algeciras-Bobadilla e incrementar las partidas para la A-48 Vejer-Tarifa-Algeciras, la A-7 Algeciras-San Roque, el Acceso Sur a Algeciras y el acondicionamiento de la N-340 Norte Algeciras. Respecto a Medio Ambiente se pide la finalización de las depuradoras de San Roque y Los Barrios.

Los socialistas también solicitan más dinero para el Plan de Reindustralización, concretamente 2,5 millones más para la comarca. García indicó que este plan permite no sólo mantener el empleo sino generar nuevas iniciativas, por lo que pide que "se vuelvan a las condiciones del año anterior donde las empresas tenían un mayor plazo de carencia y el interés cero de manera que sí se facilitaba al empresario su iniciativa". Por la tarde, la ejecutiva provincial se reunió con la dirección algecireña.EuropaSur.es

ESPAÑA: PASTOR AUGURA UNA "SUSTANCIAL BAJADA" DEL PRECIO DEL AVE, FRUTO DE LA LIBERALIZACIÓN FERROVIARIA

EXTERIOR

La ministra de Fomento, Ana Pastor, augura una "sustancial rebaja" en el precio de los billetes de los trenes AVE gracias a la apertura a la competencia del tráfico ferroviario de viajeros en España prevista para julio de 2013.

Pastor defendió que este proceso de liberalización ampliará así el acceso de los ciudadanos a los trenes AVE a la vez que garantizará la viabilidad futura del sistema ferroviario español.

"El actual sistema ferroviario es insostenible", aseguró la titular de Fomento durante su intervención en un foro de la Cámara de Comercio de Estados Unidos en España. Según indicó, el transporte en tren soporta una deuda de unos 20.000 millones de euros (suma del pasivo de los tres operadores ferroviarios públicos) y además cada año cuesta al Estado, "a los ciudadanos que pagan sus impuestos", unos 2.500 millones de euros.

"Tras la reforma ferroviaria, los impuestos de los españoles no tendrán que costear un transporte como el de mercancías en tren, que con apenas una cuota de mercado del 4% arroja un déficit de 90 millones de euros", aseveró la ministra.


Por todo ello, garantizó que "la liberalización (ferroviaria) no es un riesgo, sino una fuente de oportunidades y la única garantía para el empleo (en el sector)", para después reiterar su disposición a abordar esta reforma, "en la medida de lo posible, con el acuerdo de todos los agentes implicados".

En virtud de esta reforma, aprobada por el Gobierno el pasado verano, el tráfico nacional de viajeros en tren se abrirá a la entrada de nuevos operadores que podrán competir con Renfe en julio del próximo año.

A su vez, la compañía ferroviaria pública se preparará para este reto mediante su segregación en cuatro sociedades, una por cada división de negocio (transporte de mercancías, transporte de viajeros y talleres) y otra más dedicada al alquiler de trenes excedentarios a nuevas empresas.

REFORMAS Y CAPITAL PRIVADO.

Pastor enmarcó esta reforma en todo el plan reformista que está llevando a cabo el Gobierno con el fin último de volver a crecer y crear empleo. Según la ministra, en algunos casos, "alguna de estas medidas está empezando a dar sus frutos".

"Sé que algunas medidas tomadas son duras y difíciles, y que algunos no las entienden, pero es hora de arrimar el hombro y ocuparnos de lo importante", declaró Pastor.

En cuanto a su Departamento, reiteró su disposición a priorizar las inversiones que más rentabilidad social y económica generen, además de "pagar lo que se debe y no gastar lo que no se tiene".

Asimismo, insistió en su voluntad de "afianzar" el modelo de colaboración entre la inversión pública y privada para invertir en construcción y mantenimiento de infraestructuras, tal como recoge el Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) , "la nueva hoja de ruta en materia de planificación de Fomento para los próximos doce años", y que actualmente se encuentra en consulta pública.

En este sentido, el presidente de la AmChamSpain (la Cámara de Comercio de Estados Unidos en España), Jaime Malet, tras recordar las oportunidades de negocio que el mercado estadounidense presenta para los grupos de infraestructuras españoles, aseguró que también existen fondos de inversión americanos interesados en invertir en España en proyectos que presenten los retornos adecuados.EuropaPress

lunes, 29 de octubre de 2012

SOLICITAR AL PODER EJECUTIVO DISPONGA ACORDAR CON EL GOBIERNO DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, LA INAUGURACIÓN DE LAS CINCO ESTACIONES DE SUBTE TERMINADAS Y LA REPARACIÓN Y REACONDICIONAMIENTO DE LAS FORMACIONES FERROVIARIAS REQUERIDAS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Declaración solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga acordar con el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la inauguración de las cinco estaciones de subte terminadas y la reparación y reacondicionamiento de las formaciones ferroviarias requeridas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 7449-D-2012 del 19 de Octubre del corriente año, siendo el firmante del Proyecto de Declaración el siguiente Diputado Nacional: Rodolfo Alfredo Fernández (UCR - Corrientes)


Fundamentos

Las estaciones de subte Echeverría y Rosas de la línea B; San Pedrito y Flores de la A; y Hospitales de la H han sido terminadas pero no entran en funcionamiento por deficiencias en las formaciones ferroviarias (más de 100 que requieren reparaciones y reacondicionamiento). Teniendo en cuenta el impacto de esas futuras estaciones en el circuito de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires y, en general, sobre el transporte público urbano de la misma, es que instamos al gobierno nacional y al gobierno de la C.A.B.A a que instrumenten las medidas necesarias para poner en funcionamiento cuanto antes dichas estaciones.

Según medios periodísticos, el año pasado, el Gobierno porteño compró 24 vagones de 30 años de antigüedad desafectados del Metro de Madrid para la línea B. Pagó 120.500 euros por cada uno, pero faltaba cambiarles el sistema de recolección de energía, para que la tomen desde un tercer riel. El plan oficial era tenerlos listos y abrir las estaciones Echeverría y Rosas en mayo. Pero el corte de cintas no se produjo. Las formaciones en uso no alcanzan para llevar a los 65.000 pasajeros que se sumarán a los 400.000 que viajan en la línea B cada día.