viernes, 31 de agosto de 2012

SIGUEN LOS PROBLEMAS EN LA LÍNEA SARMIENTO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como es habitual, todos los días las Líneas Sarmiento y Mitre tienen diferentes inconvenientes en la prestación de los servicios de pasajeros, tanto por problemas técnicos, como gremiales o falta de material ferroviario apto para su circulación.



Hoy debido a una medida de fuerza del sector de limpieza de la Línea Sarmiento, los trenes de pasajeros estaban circulando con un atraso de 45 minutos entre formaciones. Asimismo, en horas del mediodía los delegados de la Comisión de Reclamos de la Unión Ferroviaria de dicho ferrocarril realizarán una asamblea donde evaluarán (de no tener respuestas favorables a sus peticiones: aumento del 30% y eliminación del Impuesto a las Ganancias) un paro para la semana que viene.

LEANDRO DESPOUY: "EL SISTEMA FERROVIARIO ESTÁ COLAPSADO. HAY QUE DECLARAR UNA EMERGENCIA NACIONAL"


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Crónica Ferroviaria ayer estuvo presente en la "Jornada Pública de debate sobre el Sistema Ferroviario Nacional”, en el día del Ferrocarril, convocada por la Diputada Nacional de Libres del Sur, Victoria Donda Pérez, quien estuvo acompañada por destacados referentes y expertos en esta materia, como el Dr. Leandro Despouy, Presidente de la Auditoría General de la Nación; el diputado nacional de la UCR, Manuel Garrido; Ramón Duarte, del Movimiento Nacional Ferroviario; el Dr. Jorge Ceballos, Secretario General de Libres del Sur, Prov. de Bs.As.; el Presidente de la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A., señor Emilio Franchi, Alejandro Rascovan (Bs As para Todos) y Ezequiel Peralta de EMFER.






Y contó con la colaboración de los periodistas Alejandro Bercovich y Pablo Marchetti en la moderación de la actividad, teniendo como novedad que todo el evento se transmitió por twitcam, logrando la participación de quienes lo siguieron por Internet enviando preguntas a los expositores.

El primero en hacer uso de la palabra fue el Dr. Leandro Despouy, Presidente de la Auditoría General de la Nación, quien entre otras cosas, dijo:

"Si tuviera que hacer una radiografía muy precisa de todo lo que ha acontecido en la red de transporte de pasajeros por tren, hemos realizado observaciones de todo tipo en distintas circunstancias. Lo que si les puedo garantizar la forma descarnada como se desmanteló y se desgüazó el sistema ferroviario en la época más neoliberal que vivió el país con el menemismo, donde se vivió un verdadero ferrocidio".

"Pero también hemos visto desde el año 2002 a la fecha (si tomamos ese año como la cúspide de la crisis ferroviaria) que vamos a ver que hubo escacísimos progresos, donde por el contrario, observamos una gravasión constante y creciente de la situación, y que esto se expresa no sólo en la calidad del servicio sino en la forma operatoria".

"Hemos visto que la situación se fue agravando en tres situaciones específicas: En la calidad del servicio, las dificultades de accesibilidad a los mismos y el riesgo".

Dr. Leandro Despouy (Presidente de la Auditoría General de la Nación)

"Las situaciones de riesgo no solamente  fueron anunciadas reiteradamente en forma alarmante por la Auditoría General de la Nación, sino que se han ido multiplicando precisamente por las formas en que se prestan por el Estado que introduce fondos cada vez mayores en un sistema que evidentemente no tiene por destino mejorar la calidad del servicio ni siquiera la seguridad".

"El Estado Nacional ha invertido increíblemente sumas extraordinarias en subsidios (también hemos auditado esa problemática); pero yendo ya concretamente de cómo se canalizan los recursos y las consecuencias que esto tiene en las inversiones que forman parte del Estado, pero que se canalizan a través de las empresas concesionarias que no se llevan a cabo. Muchas veces se planteó el problema, en lo que hace a las reparaciones, el tema de las tercerizaciones de las propias empresas que reciben el dinero y que las derivan a talleres ferroviarios que son del mismo grupo, pero en situaciones laborales pésimas sin ningún tipo de garantías, donde tampoco se realizan ahí las inversiones".

"Entonces hay ahí un agravamiento de las condiciones de calidad y de inseguridad propias del sistema, en que se desvían los fondos que el Estado cada vez con mayor esfuerzo y con mayor volúmen está canalizando en el modo ferroviario".

"Pero señores, que dudas les cabe de las pésimas condiciones de inseguridad con que circulan los trenes, si casi todos los días estamos viviendo descarrilamientos, choques, arrollamientos en pasos a nivel, etc."

"No se puede poner un sólo peso más de subsidios si no hay revisión de cuentas. Hemos dicho no puede seguir el sistema de los subsidios sin control, si no se verifica si fue aplicado al destino para el que estaba previsto, sino se cultiva una cultura del incumplimiento donde el empresario no quiere cumplir para no perder el subsidio, y no la aplica casualmente para la finalidad que tiene".

"Y ahí hay una responsabilidad del Estado, como en el caso concreto del Ing. Jaime (ex Secretario de Transporte de la Nación), que no solamente no controló, sino que al mismo tiempo fue beneficiario seguramente de gran parte del dinero que el Estado entregó a las empresas, que luego le fueron redituadas a él en forma de prevendas que están siendo objeto de análisis en la justicia".

"Y la pregunta de fondo es, hasta dónde debemos seguir para que haya un punto final de una lógica distinta. Creía que la tragedia de Once no íba a ser, pero veo que la sucesión de accidentes nos lo está marcando".

Finalizó su discurso, diciendo: "Les pido disculpas por la disertación de hoy sea por una comprobación tan triste, pero que en algún momento tenemos que reconocer  que el sistema ferroviario está colapsado y que hay que declarar una emergencia nacional para empezar sobre bases totalmente distintas para que sea recomenzado ahora".

Ceballos: "Realizaremos una auditoría comunitaria en el ramal Sarmiento"

Por su parte, el Secretario General de Libres del Sur en la provincia de Buenos Aires, Jorge Ceballos, participó de la jornada pública convocada por la diputada nacional Victoria Donda en homenaje al Día del Ferrocarril.


Jorge Ceballos, quien viene desarrollando junto a usuarios y trabajadores del Sarmiento una iniciativa de contraloría del plan de obras anunciado por el gobierno nacional, se explayó sobre esa experiencia: “Conocer hoy el plan de obras del Sarmiento no es fácil, nosotros no lo pudimos conseguir. Pero estamos impulsando una auditoría de los vecinos para controlar el avance de las obras de las obras en el Sarmiento.

Podremos mostrar la foto, pero nos va a costar comparar con los objetivos supuestamente trazados por el gobierno nacional, porque por ahora no tenemos la información. A mediados de septiembre presentaremos esta iniciativa. Me parece interesante que haya acompañamiento de trabajadores, vecinos y usuarios en este tema. Como forma de control y para aportar al contra relato que hacen desde el gobierno, según el cual viajamos en un tren europeo. Queremos hacer un aporte a la tarea solitaria que han hecho los trabajadores ferroviarios durante los 90”

EMILIO FRANCHI (T.E.A.): "LA BUROCRACIA SINDICAL LA USARON COMO FUERZA DE CHOQUE PARA PODER LLEVAR ADELANTE EL ATROPELLO QUE SUFRIÓ NUESTRA EMPRESA"

Seguidamente tomó la palabra el señor Emilio Franchi (Presidente de la empresa Trenes Especiales Argentinos) quien entre otras cosas dijo lo siguiente: "Para los que no nos conocen, les quiero decir que La empresa TEA entra en el medio ferroviarios cuando se presenta a una licitación ferroviaria de la Provincia de Corrientes para correr trenes de pasajeros entre Buenos Aires y Posadas. 

"Se presentaron dos empresas y los ganadores fuimos nosotros y nos dieron una concesión hasta el año 2025 junto a un material rodante que estaba abandonado y que fuimos reparando dejándolo en perfectas condiciones, todo a riesgo empresario. Nadie nos dio jamás una moneda ni un subsidio, y tampoco el del gas oil que hasta se lo dan a las combis truchas".

Señor Emilio Franchi (Empresaa T.E.A.), Dip. Nac. Victoria Donda (Libres del Sur)

"Se preguntarán cómo pudimos hacer esto. Primero porque hicimos una estructura familiar con no mucha cantidad de empleados. Segundo rompimos con un mito del sector ferroviario donde reparar un coche costaba alrededor de $ 1.000.000 y nosotros lo hacíamos por $ 170.000,00 igual que como salía de los talleres ferroviarios. Nosotros vivíamos del boleto que adquiría el pasajero, creando conciencia en el mismo para que lo pague ya que los valores que cobrábamos eran netamente social, ya que eran dos veces más barato del que cobraba el transporte automotor".

"Nuestro tren, lamentablemente, tardaba muchísimo en cumplir el trayecto debido al mal estado de las vías y los problemas técnicos que nos presentaba el concesionario privado, entonces íbamos a un mercado que era de gente que tenía poca plata y mucho tiempo. A pesar de eso, año a año íbamos transportando más y más gente y la ecuación económica nos daba, lo que hacía que pudiéramos seguir invirtiendo en la reparación de los coches de pasajeros".

"Nosotros llegamos a transportar casi 1 millón de personas en la que no tuvimos ni un muerto, ni una multa de la CNRT y sin embargo fuimos la empresa más perseguida por la Secretaría de Transporte de la Nación cuando estaba el Ing. Jaime, al cual le hicimos una denuncia en la que fue procesado, y después, misteriosamente, en la Cámara lo volvieron a desprocesar".

"Nuestro tren de pasajeros "El Gran Capitán" cumplía netamente un rol social muy importante, porque tratábamos de buscarle todas las vueltas posibles para ofrecer un servicio que estuviera a la mano del que menos tiene, para de esa forma poder viajar por toda la Mesopotamia para visitar a su familia, que por otro medio de transporte le era imposible por los altos costos de los pasajes. Hasta nuestro convoy realizaba 50 paradas a lo largo de todo el trayecto en lugares olvidados donde el automotor no entraba, para facilitarle de esta forma la movilidad a la gente. Asimismo, transportábamos toda clase de encomiendas, paquetería y mudanzas a valores muchos más baratos de los que se cobraba en plaza, por eso no alcanzábamos a satisfacer la demanda porque no teníamos más furgones para hacerlo".

"Como empresario tengo una experiencia diferente trabajando en el tema y teniendo conocimiento porque uno es parte de la sociedad. Pienso que nadie puede ser feliz en una sociedad infeliz; evidentemente algunos empresarios (ahí viene la cuestión) que pueden pensar diferente, yo lo que veo que para que un empresario haga lo correcto tiene que haber un Estado que lo esté controlando. Una justicia que aplique la justicia y una independencia de poderes cosa que no se está cumpliendo".

"Nosotros nos movimos durante todos estos años sin recibir un peso de subsidio por parte del Estado y transportando cada vez más pasajeros. A la vez que fuimos recuperando material ferroviario que se encontraba obsoleto, como los coches motores Fiat Modelo 7131, y que hoy están esperando poder brindar servicios de pasajeros por la Línea Urquiza, ya que se encuentran en excelente estado para su uso".

"Pero hemos tenido infinidad de problemas, no sólo con la empresa ALL que es la concesionaria de la vía por donde nuestro tren circulaba, sino con la burocracia sindical que la usaron como fuerza de choque para poder llevar adelante el atropello que sufrió nuestra empresa".

"A tal punto que un día me llaman por teléfono mis empleados que estaban arriban del tren, diciéndome desesperados que se les estaban llevando de prepo la formación dejándola abandonada en un paraje (Caza Pava) de la Provincia de Corrientes con todo mi personal abordo. Se robaron palancas de cambios e inutilizaron la locomotora y se escaparon en una 4 x 4 y despues salieron haciendo una operación de prensa como que El Gran Capitán se había quedado y dejado la gente abandonada".

"Esta gente nos ha hecho mala fama, porque el Ing. Jaime muchas veces hizo operativos de prensa haciéndonos quedar mal, cuando ellos sabían que los delincuentes son los de la empresa ALL. Si voy por una vía donde me permiten circular a 40 km por hora y me ponen a 30 no es culpa mía, TEA era usuario de la vía".

"Por último, digo que el gobierno tiene que entender que si no fueran por los trenes de pasajeros de larga distancia los sectores populares no podrían viajar, por lo tanto, se tendría que apostar con todo a la vuelta de este medio de transporte que es insustituible y muy necesario para el engrandecimiento del país"

DELEGADO GREMIAL DE LA EMPRESA EMFER SA: "LA CONSTRUCCIÓN DE LOS COCHES DE DOBLE PISO ESTÁN PARADOS"


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Crónica Ferroviaria estuvo presente en la Jornada Pública de Debate sobre el Sistema Ferroviario organizado por la Diputada Nacional Victoria Donda Pérez (Partido Libre del Sur) donde asistieron distintos exponentes del sector. Según palabras del señor Exequiel Peralta (miembro del Cuerpo de Delegados de la empresa EMFER S.A.) en su alocución informó que en la actualidad se encuentra detenida la construcción de los Coches Doble Piso, por motivos de renegociación de los montos del contrato.

Delegado de la empresa EMFER S.A., señor Exequiel Peralta

Hasta ahora sólo se fabricaron cinco formaciones de coches de Doble Piso para trenes eléctricos y que están circulando en la Línea Sarmiento. Hay una sexta que está a la mitad de su construcción y la misma se encuentra parada. Según información de la Secretaría de Transporte de la Nación recién para el año que viene se tiene previsto la entrega de dos de estos trenes, pero para el delegado cree que de seguir así las cosas no llegarían a entregar esa cantidad.

La nueva construcción de estos trenes tendrían en un futuro como particularidad que los convoyes serán prácticamente casi todos Doble Piso, menos los dos coches que se encuentran en cada punta de la formación que serían simples.



Como se recordará, en un comunicado de la Secretaría de Transportes de la Nación con el título "Nuevos coches doble piso para el ferrocarril Sarmiento" decía que "En el marco del Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes para Fortalecer y Desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del área metropolitana de Buenos Aires, aprobado por el Estado Nacional, se autorizó a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A la obra “Fabricación y construcción de veinticinco formaciones coches doble piso”, por un monto total de $1.090.337.779,65".

A más de cuatro años de la firma de esta resolución Nro. 722/2008 se pusieron en funcionamiento sólo 5 de estos trenes en reemplazo de los viejos. Los ejecución de los 19 restantes está frenada por problemas en la renegociación de los montos del contrato.

También informó el delegado gremial de EMFER SA que en la actualidad solamente están trabajando en la reparación de la formación Nro. 11 de la Línea Sarmiento, la que una vez terminada será transferida a la Línea Mitre.

¿SE PARALIZARON LAS OBRAS EN LA NUEVA ESTACIÓN MAR DEL PLATA?


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como todos ustedes saben, mensualmente Crónica Ferroviaria informa de todas las novedades que surjen de las obras que se están realizando para la construcción de la estación ferroviaria de Mar del Plata.



Lamentablemente, este mes no vamos a poder publicar absolutamente nada, porque lisa y llanamente nada se ha hecho desde nuestro último informe.

Estuvimos averiguando cuáles eran los motivos de la paralización de las obras, y off de record nos dijeron que las partidas no aparecen de parte del Estado Nacional para proseguir con la construcción, por lo que la empresa Herso S.A. estaría estudiando la posibilidad de levantar campamento hasta que aparezca el dinero.

¿Será verdad?

SAN LUIS: LLEGÓ A LA PROVINCIA EL FERROBUS QUE UNIRÁ JUSTO DARACT CON VILLA MERCEDES


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Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA

Como ya lo habíamos anticipado, llegó a la Provincia de San Luis el Ferrobus Scipioni que pertenecía al grupo Taselli (Metropolitano S.A.). Para recibir el ferrobus que hara los servicios diarios de pasajeros (40 km) entre Justo Daract y Villa Mercedes y que comenzará a circular apróximadamente en un mes, estuvo presente el señor Gobernador de la Provincia de San Luis, señor Claudio Javier Poggi, acompañado por los Intendentes Municipales de dichas ciudades.

Poggi, señaló que: "la Provincia necesita implementar el ferrocarril para impulsar la industria, porque la provincia es productiva. “Esto no es en contra del camión, pero hay que buscar la forma de reducir los costos y que nos beneficiemos todos”, explicó el mandatario.

Una multitud participó del acto de presentación del nuevo tren de pasajeros.

El ferrobús fue adquirido a través del mismo proveedor que la puntana, en comodato en opción a compra.  En 30 días estará funcionando y será un 30% más barato, de lo que sale otro tipo de transporte. “Son mil personas las que viajan a diario de Villa Mercedes a Justo Daract,  cada uno de ellos podrá elegir”, dijo el Gobernador.

Después de 20 años, el tren vuelve a deslizarse por los rieles de la provincia. “Es un día de mucha emoción para Justo Daract”, expresó el intendente Jorge Melano.

Con el flamante tren de fondo; se tomaron una foto el intendente de Villa Mercedes, su par de Justo Daract, el Gobernador y el ministro de Industria.

Son  muy importantes las políticas que desarrolla el Gobierno para la recuperación del ferrocarril. “Esta es una de las políticas más acertadas del Ejecutivo Provincial. Los habitantes  de Justo Daract  y Villa Mercedes han recibido con mucho fervor la noticia.  De esta manera se están cumpliendo los sueños de todos los puntanos”, dijo el intendente de Villa Mercedes, Mario Raúl Merlo.

Desde el Ejecutivo Provincial están estudiando, la posibilidad de  extender hasta la localidad de Santa Rosa el servicio de pasajeros.

Antes de fin de año va a estar rehabilitado el tramo Villa Mercedes- La Toma para carga y pasajeros. Además, se va a encarar el ramal San Luis-  Villa Mercedes. “Es muy importante para la producción de la provincia y beneficiará a todos los sectores productivos”, Sostuvo Poggi.

EMERGENCIA EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS. SE DECLARA EN EL ÁMBITO DEL "ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS ARIES" DEL 3 AL 13 DE AGOSTO DE 2012


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la emergencia en el transporte público de pasajeros. Se declara en el ámbito del "Área Metropolitana de Buenos Aires" del 3 al 13 de Agosto de 2012

Dicho trámite recayó en el Expte. 5731-D-2012 del 14 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales, Fernando Ezequiel Solanas, Alcira Susana Argumedo y Jorge Justo Cardelli todos del Movimiento Proyecto Sur.



Fundamentos

La medida de fuerza que conllevó la interrupción total del servicio de subterráneo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, durante 10 días y que fuera ejercida por los trabajadores delegados pertenecientes a Metrovías S.A. durante agosto de 2012, ocasionó severos inconvenientes y perjuicios a los usuarios de los medios de transporte público y privado.

Asimismo el servicio de transporte público de colectivos y trenes se vio notoriamente afectado -colapsado, más precisamente-, debiendo enfrentarse los pasajeros a numerosas situaciones de extrema conflictividad e inseguridad. Ejemplos de ello lo constituyen las largas colas que se formaron en las paradas de colectivos y estaciones de tren metropolitanas, las prolongadas esperas de los pasajeros para encontrar algún vehículo o formación con espacio, la violencia ejercida entre los mismos pasajeros e incluso hacia los chóferes ante la incomodad extrema, el exceso de pasajeros registrado en los servicios de transporte, la alteración de frecuencias y recorridos, la sobrecarga de tránsito producto de la mayor utilización de vehículos automotores privados en las calles porteñas, entre muchas situaciones adversas.

Todas estas consecuencias constituyen una problemática circunstancial de difícil solución en el plazo inmediato ya que involucran características deficitarias, sistémicas y estructurales del sector del transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Sin embargo, la falta del servicio de subterráneos también desnudó otro perjuicio de índole diferente: la pérdida del "presentismo" de los trabajadores por arribo fuera de horario a sus lugares de trabajo. Este último hecho, por un lado incide negativamente sobre la suma salarial final a percibir, conculcando un derecho que corresponde a los trabajadores por causas ajenas a ellos. Por otro lado, a diferencia de las consecuencias primeramente enunciadas, este caso es de rápida solución en el marco de una ley que conceptualice y declare la "Emergencia de Transporte Público de Pasajeros".

Si bien la medida de protesta gremial importa un derecho inalienable de los delegados del subterráneo también constituye una situación extraordinaria -el paro más extenso en la historia del sector- dadas las circunstancias deficitarias y de alta complejidad y conflictividad del Sistema de Transporte en general.

Por ello se hace necesario observar medidas paliativas que incluyan a todos los medios de transporte por los recurrentes gravámenes sobre los derechos de los usuarios contemplados en el artículo 42 de la Constitución Nacional : "Los consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de elección, y condiciones de trato equitativo y digno.- Las autoridades proveerán a la protección de esos derechos, a la educación para el consumo, a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados, al control de los monopolios naturales y legales, al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos, y a la constitución de asociaciones de consumidores y de usuarios.-La legislación establecerá procedimientos eficaces para la prevención y solución de conflictos, y los marcos regulatorios de los servicios públicos de competencia nacional, previendo la necesaria participación de las asociaciones de consumidores y usuarios y de las provincias interesadas, en los organismos de control."

Dicho esto creemos necesario legislar conceptualizando a la Emergencia del Servicio de Transporte Público de Pasajeros, con efectos reparatorios sobre los derechos laborales y patrimoniales de los trabajadores, que fueron afectados por las consecuencias del conflicto referido, y para otros casos similares que puedan suscitarse en todo el territorio nacional.

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE EL MONTO DE LAS INVERSIONES PREVISTAS EN EL PLAN DE OBRAS DEL FERROCARRIL MITRE


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre el monto de las inversiones previstas en el Plan de Obras del Ferrocarril General Bartolomé Mitre.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5817-D-2012 del 22 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los siguientes Diputados Nacional: Alberto José Pérez, Nora Esther Videla y Sergio Horacio Pansa todos del Frente Peronista San Luis



Fundamentos

La semana pasada hemos sido nuevamente testigos del deterioro del sistema ferroviario: en menos de cuarenta y ocho horas se produjeron dos descarrilamientos en la línea Mitre del ramal Tigre-Retiro.

El primero de ellos ocurrió en Palermo, cuando el último vagón de la formación saltó de las vías y derrumbó una torre de señalización, dejando seis heridos. El segundo, una formación del mismo ramal, saltó las vías en el Empalme Maldonado, puente que se encuentra sobre a avenida Figueroa Alcorta.

Horas después de los mencionados eventos, el titular de la cartera del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció un plan de obras en la línea Ferrocarril mitre, destinadas principalmente a mejorar el servicio, infraestructura y seguridad.

En ese marco, el objeto del presente proyecto es conocer los pormenores del anuncio oficial, para lo cual consideramos imprescindible contar con información relativa al plan de obras, las inversiones previstas, el origen de los recursos, el plazo de duración de las obras, entre otros.

En el entendimiento de que el control de los servicios y recursos públicos contribuye a brindar transparencia en el manejo de los recursos y con ello fortalecimiento y calidad institucional es que solicitamos a nuestros pares acompañen el presente pedido de informes.

EL MINISTRO RANDAZZO ANUNCIÓ QUE LA TARJETA SUBE CONTARÁ CON UN CRÉDITO DE $ 7,50


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, explicó que el pasajero podrá viajar cuando no disponga de crédito y luego pagará cuando realice su próxima una carga.



En una conferencia de prensa realizada en su despacho en Casa de Gobierno, Randazzo precisó que 7,50 pesos es el promedio de lo que gasta por día un usuario de la tarjeta Sube.

Randazzo, que estuvo acompañado por el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, también anunció hoy que la tarjeta SUBE se podrá recibir en el domicilio particular, luego de dejar asentados los datos en la página del Sistema Unico de Boleto Electrónico. "Se podrá acceder a la página web, que es un servicio simple, donde los interesados deberán completar los datos, y luego podrán recibir en su domicilio pagando 15 pesos, que es el costo de la tarjeta, más los 10 pesos del correo", detalló el funcionario.

SE LANZÓ EL PROGRAMA "VAGÓN EDUCATIVO, UNA MOVIDA CON PRESENCIA Y GESTIÓN"


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ayer, en la sede de la Legislatura Provincial, el vicegobernador Carlos Peralta, junto con el ministro de Educación y Derechos Humanos, Marcelo Mango, y el presidente del directorio del Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja, firmaron un convenio de colaboración que les permitirá a los alumnos rionegrinos trasladarse a las ciudades de Bariloche o Las Grutas en "vagones educativos", con una tarifa especial.

El programa "Vagón Educativo, una movida con Presencia Gestión" alcanzará tanto a los estudiantes de escuelas primarias y secundarias de la Línea Sur, como prioritarios, para luego avanzar con el resto de la provincia.

"Muchas veces, los chicos no conocen al pueblo más cercano y con este acuerdo le daremos una enorme posibilidad que puedan disfrutar todos del paraíso que es Río Negro", dijo el vicegobernador.



Mango, en tanto, afirmó que ya está programado el primer viaje que será el próximo 7 de septiembre: "Un Estado que no es neutral actúa como lo estamos haciendo hoy, integrando la provincia", indicó.

El ministro detalló que "además, hemos recuperado las plantas campamentiles que estaban totalmente abandonadas desde hace años y están a disposición de esta gran experiencia. Queremos que nuestros alumnos de nivel primario y medio aprendan, conozcan y disfruten", concluyó.

En tanto, Fernando Vaca Narvaja, afirmó que "poder enlazar estudio, más turismo, más trabajo, demuestra el entusiasmo con que se realiza la tarea".

El Tren Patagónico parte desde la ciudad de Viedma hacia San Carlos de Bariloche y viceversa, atravesando la costa atlántica y la Línea Sur.

Plan Fines para trabajadores de la Legislatura

Otro de los acuerdos firmados ayer, entre la cartera educativa y la Legislatura permitirá que el personal que se desempeña en el Parlamento pueda finalizar sus estudios de nivel medio, mediante las tutorías del plan Fines. Esta alternativa ya está en marcha para los agentes del Tren Patagónico S.E.

"Estamos cumpliendo con un compromiso que habíamos asumido de jerarquizar al empleado público, con mayores posibilidades de desarrollo personal y laboral", señaló el Vicegobernador Peralta.

Para el ministro de Educación Marcelo Mango, "el plan nacional Fines brinda la posibilidad de completar los estudios secundarios a quienes por diferentes motivos debieron abandonar la escuela. Nosotros estamos construyendo un Estado que interactúa para brindar formación y mejor calidad de sus empleados".

Del encuentro participaron también la legisladora Sandra Recalt y el secretario de Educación, Aldo Spesot.

RANDAZZO Y LOS TRENES: "ESTO NO SE SOLUCIONA CON PARO Y NOTICIAS ALARMISTAS"


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El Ministro recordó el anuncio de inversiones por 800 millones de pesos en el Sarmiento

El Ministro del Interior Florencio Randazzo reiteró el pedido de "colaboración de todos, en especial de los trabajadores" y apuntó que las dificultades en el sistema de transporte "no se arregla con paros y mucho menos con noticias alarmistas".

El Ministro recordó el anuncio de inversiones por 800 millones de pesos en el tren Sarmiento, en cuya línea se registró el grave accidente que costó la vida a 51 pasajeros el 22 de febrero último en la estación de Once, y aseveró que "los trabajadores ferroviarios deberían redoblar el trabajo y el esfuerzo".



Por su parte Sobrero aseguró que la decisión surgirá de la asamblea y subrayó: "Nosotros no hacemos paro sorpresivo". Y agregó que en caso de iniciarse una medida de fuerza será a partir de las 00.

Respecto del accidente ocurrido hoy cerca de la estación de Floresta, en donde una formación embistió a una camioneta, Randazzo señaló que "hay un proceso de investigación de la Justicia" y que "vamos a tener precisión de lo ocurrido, porque hay filmaciones" en el lugar.

Pero advirtió que "hemos instruido a los concesionarios, a Gabriel Romero y Aldo Roggio, para que intensifiquen los controles" y que se pretende "tener presencia en todos los pasos a nivel" del Sarmiento.ElIntransigente

RÍO NEGRO: TREN PATAGÓNICO S.A. INVIERTE $1.120.000 EN RECUPERAR MATERIAL RODANTE, VÍAS Y CONTRATO


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Las máximas autoridades del Tren Patagónico SA imputaron 750.000 pesos para desarrollar los planes de recuperación de material rodante y de infraestructura de vías, priorizando la revisión general de los equipos y la contratación de los servicios de reparación del parque y motores. La firma sumó otros 370.000 pesos para la locación de un predio en San Antonio Oeste.

Para ese objetivo, la firma ferroviaria regional concretó contratos de asesoramiento externo con “profesionales altamente capacitados”, según destacó el presidente del Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja, en un documento oficial.



También fueron imputados 370.000 pesos a otra partida para dar cumplimiento al contrato de locación de los talleres de la cooperativa COMSAL, que tiene un predio que es considerado imprescindible para el desarrollo del área técnica del Tren Patagónico en la ciudad de San Antonio Oeste.

Vaca Narvaja informó haber realizado pases entre partidas presupuestarias de la prórroga de las previsiones adoptadas el año pasado. Hace una semana, el ministro de Economía, Alejandro Palmieri, modificó el presupuesto de gastos y financiamiento del ejercicio fiscal 2012, con respaldo en aportes del Tesoro Provincial por 4.756.807 pesos.

Finalmente, ese monto fue imputado a una específica partida, denominada 100. (ADN)

IMPLEMENTACIÓN DEL METROBUS EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES (Parte 2). REFLEXIONES SOBRE EL CORREDOR DE LA AVDA. JUAN B. JUSTO


ACTUALIDAD

Gacetilla de prensa del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T)



El Metrobus de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, inaugurado en mayo de 2011, representa la segunda implementación de un sistema BRT (Bus Rapid Transit) en la Argentina luego de la experiencia del Sistema Integrado de Transporte (SIT) en la ciudad de Posadas, provincia de Misiones, a partir de 2007. El ingreso al imaginario porteño de esta nueva modalidad disparó cierto interés por el tema, sobre cuyo marco teórico se indagó en la entrega anterior de esta seriedestinada a repasar lo que significa la denominación BRT. En este trabajo se efectúa un análisis específico del corredor del Metrobus de la Av. Juan B. Justo en su primer año de operaciones.

Para entrar a nuestro blog hacerlo al siguiente link:

UNIÓN FERROVIARIA: NEGOCIACIÓN SALARIAL PERÍODO 01/03/2012 Y 28/02/2013

GREMIALES




FESTEJANDO LOS 25 AÑOS DEL PREMETRO EN EL TRANVIA HISTÓRICO DE CABALLITO


INSTITUCIONES

Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN AMIGOS DEL TRANVÍA (A.A.T.)



CIRCULACIÓN DEL COCHE PM2, DE LA FLOTA HISTÓRICA
EMILIO MITRE AL 500, ESQ. JOSÉ BONIFACIO, CABALLITO
SABADO 1 DE SEPTIEMBRE - 16 A 19.30 - GRATIS

La Asociación Amigos del Tranvía conmemorará este próximo Sábado 1 de Septiembre el 25° Aniversario del Premetro Porteño, poniendo en circulación ese día en el Servicio del Tramway Histórico de Caballito al coche PM2, más conocido como "Lagarto", uno de los 8 coches originales con que fue inaugurado ese servicio tranviario, y que fuera restaurado íntegramente por los miembros voluntarios de la Institución, conformando así un ejemplar más de la "flota-colección" de tranvías históricos de la Entidad.

El 27 de agosto de 1987 fue inaugurado en Buenos Aires el Servicio del Premetro, marcando el regreso a la ciudad del tranvía como modo de transporte público, luego de su eliminación en 1963. El recorrido original del Premetro porteño, que aún se mantiene, se estableció como prolongación a nivel de la línea E de subtes, enlazando la estación Saguier con el barrio de Lugano.

Para el inicio de las operaciones fueron fabricados especialmente 8 coches, aprovechando partes electromecánicas de legendarios coches de subte de la línea A ya radiados, junto a una carrocería producida por la firma metalúrgica Scipioni. Esos vehículos, apodados cariñosamente "los lagartos" por su color verde, funcionaron a lo largo de casi 2 años, hasta que se entregaron los coches del Premetro definitivos que aún hoy están circulando, entonces fabricados por Materfer y Fabricaciones Militares.

Al llegar los entonces nuevos coches, los 8 "Lagartos" fueron radiados y desmantelados, y sus carrocerías vendidas a particulares o donadas a instituciones para usos diversos. Una de ellas, la del PM2, fue emplazada en los fondos del Hospital Rivadavia, oficiando como bar.

En 2004, por iniciativa del grupo más joven de entusiastas de nuestra Asociación, el PM2 fue rescatado con miras a su restauración integral, llevándolo a su nueva casa en Caballito. Allí se realizó un arduo trabajo de reconstrucción, que comprendió la restauración total de la carrocería y la restitución de todos los equipos electromecánicos y de rodado, dejándolo en sus condiciones originales y, como nuevo!. Semejante trabajo fue posible gracias al aporte de la Dirección de Patrimonio del Gobierno de la Ciudad, que otorgó un subsidio para salvar esta pieza histórica del transporte porteño, y que los "tranviófilos" honramos concretando una restauración impecable.

Finalmente el 16 de Julio de 2006, tras 2 años de intenso trabajo, el PM2 fue incorporado a la "flota-colección" de la Asociación, y circula desde entonces cada tanto en el Servicio del Tranvía Histórico de Caballito los fines de semana y feriados.

Este Sábado 1 de Septiembre, el Lagarto PM2 rodará por las calles de Caballito especialmente para conmemorar los 25 años de su original puesta en marcha.

Como siempre, partiendo desde Emilio Mitre al 500, esq. José Bonifacio, en el barrio de Caballito, en el horario vespertino de 16 a 19.30, y con entrada libre y gratuita!

jueves, 30 de agosto de 2012

NADA QUE DECIR

NOTA EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado



Hoy se cumplen 155 años de la puesta en servicio del primer ferrocarril en la República Argentina. Crónica Ferroviaria en estos 6 años de existencia de estar informando de todo lo que pasa en este sistema de transporte, año tras año al llegar esta fecha siempre hemos escrito una nota editorial en la que plasmaba nuestro pensamiento.

Hoy no tengo nada que decir. Me siento agobiado, desilucionado y sin ganas de escribir, por toda la decadencia y la desidia que en la actualidad están viviendo nuestros trenes.

Foto gentileza: Miguel Ángel Moreno

Pero igualmente, quiero transcribirles mi primera editorial publicada en el Boletín Informativo Nro. 003 del 30 de Agosto de 2006, que con el título de
"A UN PASO DEL SESQUICENTENARIO", expresaba ya en ese tiempo mi pensamiento y el del equipo de Crónica Ferroviaria sobre la temática ferroviaria. La misma, decía:

"Hoy se cumple el 149° Aniversario de la puesta en funcionamiento en nuestro país del medio de transporte ferroviario. En todos estos años que han transcurrido desde el 30 de agosto de 1857 hasta la fecha, el ferrocarril vivió momentos de auge, de transformaciones, y en las últimas décadas, de abandono, de desidia y de destrucción".

"No es mi intención en este artículo, querer historiar sobre cada una de las etapas vividas por el ferrocarril, ya que se ha escrito bastante sobre el tema, sólo quiero decir las cosas que siento hoy sobre este medio de transporte".

"Después de casi 150 años de existencia veo con pavor cómo el ferrocarril se fue degradando año tras año, debido a políticas implementadas por gobiernos que sólo buscaron su destrucción para beneficio directo del sistema de transporte automotor".

"No hay que ser muy inteligente para darse cuenta que hace cincuenta años que venimos viendo como el ferrocarril retrocede año a año, salvo en contados momentos (presidencia de Ferrocarriles Argentinos a cargo del Tte. Gral. De Marchi), después fueron en un constante descenso. Como ejemplo de ello es la renovación sin pausa de la flota de micros de larga distancia que en la actualidad no excede de cinco años, cuando el ferroviario data de hace más de cuarenta, ni que hablar de la infraestructura de vía en comparación con las nuevas autopistas".

"Ahora bien, vemos con beneplácito que con la llegada del actual gobierno se comenzó nuevamente a tener en consideración al medio de transporte ferroviario, aunque a nuestro juicio no se hacen las cosas del todo bien. Por qué decimos esto, porque creemos que no hay en la actualidad un proyecto ferroviario definido, en el cual se establezcan cuáles son, con precisión, las prioridades para una buena recuperación del sistema".

"Creemos firmemente, que el ferrocarril deberá tomarse como política de estado, donde tengan participación todos los actores involucrados (gobierno, oposición, empresarios del sector, sindicatos y usuarios de todo el país), para que salga un proyecto fuerte que sea respetado por los gobiernos de turno cualquiera sea su ideología política. No hay otra solución"

"Una vez que se obtenga dicho proyecto y se ponga a rodar, ahí sí podremos decir que se ha quebrado la caída libre a la que fue sometido durante décadas (incluída ésta) el transporte que nos ocupa, y que se ha puesto en marcha una pieza fundamental en la recuperación de nuestra economía".

LA HISTORIA DE NUESTRO PRIMER FERROCARRIL


HISTORIA

Por: Carlos Alberto Salgado


Este artículo lo escribí en el año 2004 consultando muchas fuentes de gente investigadora e historiadora, y quiero compartirlo con todos ustedes, recordando los años previos a su construcción y hasta el día en que comenzó a rodar oficialmente un 30 de Agosto del año 1857.

La Historia

Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez este medio de transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a mediados del mismo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a gestar la Sociedad Anónima del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más precisamente, el día 17 de Septiembre de 1853 la empresa en cuestión se presentó ante el gobierno de la Provincia de Buenos Aires para obtener la concesión para la construcción de un camino de primer orden, donde circulen locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y vagones de carga para prestar un servicio público.

Dicha sociedad, estaba integrada por algunos miembros de familias burguesas de nuestro país, como por algunos descendientes de ingleses. Ellos eran entre otros: Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel José de Guerrico, Fernando Larraudé, Norberto de la Riestra , Adolfo Van Praet y Daniel Gowland.


Fachada de la Estación DEL PARQUE (estaba ubicada en lo que antiguamente era un basural conocido como "El hueco del zumbido")

Elevados los antecedentes a la sala de representantes, ésta sancionó el 9 de Enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su Comisión de Hacienda, compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo desempeñado por ese entonces por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de Gobierno el doctor Irineo Portela, mandó a cumplir la sanción legislativa que autorizaba a conceder el privilegio solicitado para la construcción de un ferrocarril al oeste de 24.000 varas de extensión.

En esa primera ley de su género, se encuentran los preceptos fundamentales que han servido de base a las posteriores: la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos.


Vista de la vía férrea cortando la Plaza Del Parque (hoy Plaza Lavalle)

Seis meses después de autorizada la sociedad, cuya presidencia recae en el señor Felipe Lavallol, se sometieron al Poder Ejecutivo los planos que proyectaban establecer la primera estación en las inmediaciones de la Plaza Del Parque (más precisamente donde hoy se encuentra el Teatro Colón), como así, el trayecto por donde circularía el futuro ferrocarril.

Cuando debía darse comienzo a las obras, la comisión directiva de la sociedad se presentó nuevamente ante el gobierno para pedirle autorización para reemplazar la tracción a vapor por la tracción animal.

Las razones de este cambio de la fuerza locomotriz quedó veladamente oculta, pero se cree que fue, entre otras cosas, porque la suscripción de las acciones no habían respondido a las esperanzas cifradas, pues al ser este proyecto algo nuevo y por consiguiente desconocido, los inversionistas pensaban que no podría sostenerse, por lo que dicha empresa fracasaría irremediablemente.

Estas incidencias imprevistas, a pesar de tratarse de un proyecto largamente maduro, demuestran hasta que grado surgieron las dificultades cuando se trató de llevar la idea al lugar de los hechos.

Vista exterior de la estación Del Parque

Pero nada los detuvo. Es más, en los primeros meses del año 1855 llegaron procedente de Europa un ingeniero, varios prácticos y 160 trabajadores para empezar la obra.

Las dificultades se renovaron de tal forma, que la sociedad llegó hasta empeñar el crédito personal de sus miembros por sumas de dinero. Según el contrato, el ferrocarril debía inaugurarse el 1ro. de Enero de 1857, pero torrenciales lluvias de verano deformaron los terraplenes burlando así las esperanzas fundadas con tanto sacrificio.



Vista interior de la estación Del Parque con sus andenes y se observa parte de la mesa giratoria

A principio del mes de Enero de 1857, el trayecto estaba concluido con todas las seguridades que podían darse y con los defectos propios de la época y de la falta de precisión y experiencia en empresas de esta índole.

Cuando la obra llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un viaje experimental el 28 de enero de 1857, entre la Estación del Parque  y San José de Flores, conducido por “ La Porteña ” (era una pequeña locomotora, que había sido construída en 1854 en Inglaterra y que a su vez era veterana de la guerra de Crimea. Fue transportada hasta Buenos Aires en el vapor Borland, atracando en el muelle porteño en la navidad de 1856. Unas semanas más tarde desfiló por las calles de la ciudad en un enorme carro tirado por 30 caballos), un coche encomienda y un coche de pasajeros en el que viajaban, entre otros: el general Bartolomé Mitre, el doctor Vélez Sarsfield, los señores Van Pret, Gowland, Barros Pasos, Obligado, Zapiola, Lavallol, Miró, Moreno, Riestra y Valentín Alsina.

El viaje de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso, el maquinista del tren, que era el inglés John Allan, a pedido de los pasajeros imprimió mayor rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo que para aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que a mitad de camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose la formación sobre un terraplén, la locomotora descarriló recorriendo unos metros sobre los durmientes rompiendo aproximadamente 80 metros de vía. 

Foto del señor John Allan conductor de la locomotora "La Porteña"

La desgracia pudo haber sido más grande, si la locomotora no se hubiese encajado en un gran zanjón que la detuvo. El vagón encomienda se volcó y el coche de pasajeros quedó simitumbado. En dicho descarrilamiento sufrieron heridas leves, los señores Gowland, Miró, Van Praet, Guerrico y Moreno, escapando increíblemente ilesos los conductores, señores John Allan y Alfonso Carrozzi.

Los accionistas se juramentaron a que dicho accidente quede en el más absoluto secreto, a fin de no difundir alarma en el público, pero la prueba bastó para darse cuenta que la vía no estaba aún en condiciones requeridas para liberarla al público, por lo que rehusaron recibirla hasta que no se efectuaran las obras necesarias.

Después de ocurrido el accidente y para verificar que los arreglos estaban realizados correctamente, el día 27 de Agosto de 1857 se realizó un nuevo ensayo en privado el que resultó todo un éxito.

¡Y llegó el día esperado!. El sábado 29 de Agosto de 1857 amaneció con sol y cielo despejado. Por la mañana el obispo de Buenos Aires, Monseñor Escalada, en un tablado ornamentado con flores y banderas, celebró una misa y dio la bendición a las dos locomotoras bautizadas con los nombres de “ La Porteña ” y “ La Argentina ” (Serie “A” – Rodado: 0-4- 0 ST – Peso: 15.750 kg . – Fabricada por E,B, Wilson de Leeds Inglaterra en el año 1856).


Primer material ferroviario que tuvo el país

La ceremonia de inauguración fue presidida por el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina, siendo acompañado en viaje inaugural, entre otros, por el general  Bartolomé Mitre, por  Domingo Faustino Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos de Hierro e invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz,  vistiendo uniforme militar

Toda la estación Del Parque (antiguamente era basural conocido como "El hueco del zumbido") y los alrededores se encontraban engalanados para la ocasión. Una multitud cubría la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) a la espera de ver pasar el verdadero progreso que se venía a pasos agigantados.

Dada la señal de partida del tren oficial, el pitazo interminable de “ La Porteña ” hizo estremecer a los presentes. El tren comenzó a avanzar entre dos hileras interminables de público que saludaba la salida entre aplausos y vítores. Seguidamente, se perdió pronto de vista a través de la frondosidad del paisaje.

Locomotora "La Porteña" con su personal de conducción (señores John Allan y Alfonso Carrozzi.) 

"Adelante iba zumbando
un carretón muy estraño
que por la punta de un caño
chorros de humo iba lanzando,
ni un alma lo iba tirando
pues ni un buey alcancé a ver
ni llegar pude entender
como diablos golpiaba
cuando nadie lo tiraba
                                          solo el diablo al parecer..." (Por Estanislao del Campo)

Al llegar al pueblo de San José de Flores, el tren inaugural fue saludado por todo el pueblo que se encontraba en las inmediaciones y por la banda del 2 de Línea allí estacionada que tocaba la “Marcha de Lavalle”.

Su ingreso a la estación La Floresta , fin del recorrido, fue apoteótico ya que todo el pueblo los esperaba para darles la bienvenida. Al finalizar el viaje, los pasajeros fueron invitados a un ágape en un comedor de la zona, donde se brindó por el éxito del medio de transporte que en la Argentina acababa de nacer, y que sería, a la postre, el que traería la civilización a gran parte del país, fundando pueblos que hoy deben su progreso gracias al tren.

Itinerario y tarifas

El día domingo 30 de Agosto de 1857, el ferrocarril quedó liberado al servicio público de trenes entre estación Del Parque y estación La Floresta. Se comenzó a implementar un servicio regular de pasajeros entre ambas estaciones, realizándose dos frecuencias diarias en ambos sentidos, ellas eran: Estación Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas y de La Floresta : 12,30 horas y 16,30 horas. El tiempo que insumía el tren en realizar el viaje era de 30 minutos.

A fines del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno entre las 20,30 y 23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba servicio siempre y cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta forma de viaje fue dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles a las locomotoras.

La tarifa punta a punta en coche de primera clase era de $ 10,00 y en segunda de $ 5,00. La cantidad de pasajeros transportados desde el 30 de Agosto de 1857 hasta el 31 de Diciembre del mismo año fue de 56.190 y cargas por 2.257 toneladas. Al año siguiente, se transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga que proporcionaron ingresos suficientes para asegurar el 5% de beneficios del capital empleado. En Buenos Aires vivían por esos años cerca de 170.000 habitantes.

El Trayecto

La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy Cerrito), Tucumán, Libertad y Temple (hoy Viamonte). Los trenes partían en dirección oeste con salida por la calle Libertad, cruzaban en diagonal la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle), pasaban frente al Parque de Artillería (actualmente Palacio de Justicia), tomaba la calle Del Parque (hoy Lavalle) hasta Boulevard Callao (hoy Avda. Callao), hacían una curva y contracurva en los terreno de los “Hornos de Bayo” o “De los Olivos” que luego se llamó “Curva de los Jesuitas” (ex pasaje Rauch y hoy Enrique Santos Discépolo).

Las vías seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro América (hoy Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde comenzaban a orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al Mercado del Oeste (hoy Plaza Once de Septiembre).

A la altura de la calle Ecuador, a pocos metros de la futura prolongación de la calle La Piedad (hoy Bartolomé Mitre), se levantaba la estación Once de Septiembre que por aquel entonces era una simple construcción de madera, funcionando como tal, hasta diciembre del año 1882.


Estación ONCE DE SEPTIEMBRE

Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro (su nombre recuerda el primitivo dueño de los terrenos, Don Toribio Almagro) que era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una estación se asemejaba a un apeadero, funcionando hasta el 15 de Junio de 1887. Esta estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los límites de la ciudad ya en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires) sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese entonces, era un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban viejos caserones del tiempo virreynal, corralones, casas de inquilinato, boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos.

A casi 2 km . al oeste, se encontraba la estación El Caballito (llamada así por la pulpería que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito construida en las calles Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo nombre, que actualmente se llama Federico García Lorca (ex Cucha Cucha). El edificio era de madera, cartón y plataforma angosta (según reza en “ La Memoria del Directorio del Ferrocarril del Oeste del año 1860). Caballito era una zona donde estaban ubicadas lujosas casas quintas, palacetes de cuidadas arboledas y jardines, pintorescas residencias cuyos frentes lucían rejas y portones de hierro artísticamente labrados.

La próxima estación era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo templo de San José en el año 1804), la misma se levantaba en las inmediaciones de la calle La Paz (hoy Caracas) en terrenos pertenecientes a la señora Inés Indarte de Borrego. Cinco años más tarde, por un entredicho con los dueños de esas tierras, debió trasladarse la estación a un terreno cedido por la municipalidad local a 250 metros al oeste de la primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral. José Gervasio de Artigas). El pueblo de Flores, para ese entonces, lo completaban el templo, la plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo que le daba el aspecto de pueblo provinciano. 


Iglesia de San José de Flores en el año 1850

Siempre en dirección al oeste, a la altura del km. 9,983 llegamos al final de trayecto que era la estación La Floresta (todavía no se ha podido deducir el origen del nombre del paraje. Unos creen que fue motivado por la vegetación del lugar de las quintas ubicadas allí. Otros dicen que fue por un boliche que llevaba ese nombre y estaba ubicado frente a la estación). La misma se encontraba ubicada entre las calles Esperanza (hoy Joaquín V. González) y otra sin nombre que después se denominó De la Capilla (hoy Bahía Blanca), era de madera y tenía un tanque de agua asentado sobre pilares, para abastecer a las locomotoras a vapor del liquido elemento. La Floresta había estado formada con anterioridad a 1857, pero fue el ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad.

Estación FLORESTA

Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires). 

Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires). 


    
Vista de los talleres ferroviarios de la empresa que se encontraban ubicados en pleno barrio del Once

Costo de la Obra

El costo total de la obra fue de $ 6.900.000,00 (material rodante, tractivo, construcción de estaciones, rieles, durmientes, etc.) de los cuales $ 2.000.000,00 fueron aportados por particulares en la suscripción de acciones. El gobierno auxilió a la sociedad con $ 1.300.000,00 y el saldo de $ 3.600.000,00 pesaba como deuda personal de los miembros de la comisión directiva de la sociedad.

En el año 1862, se dictó la ley que autorizaba la compra de las acciones particulares, quedando a cargo del Estado la propiedad y funcionamiento del ferrocarril, el que fue administrado por una comisión de ciudadanos presidido por varios años por don Mariano J. Haedo.

Siguiendo el proceso civilizador, la Provincia de Buenos Aires destinó una parte de sus recursos para prolongar su línea férrea y la experiencia realizada resultó provechosa.

Años después, la intervención del capital inglés dio al sistema vigoroso impulso, y en algunos años la línea se extendió en proporción enorme y los progresos fueron realmente asombrosos.

Fuentes consultadas: Revista “Polémica” Nro. 47 “ La Edad del Riel” – Cuadernos de Buenos Aires Nro.  30 de Hugo Corradi – “Nuevo Diccionario Geográfico Histórico de la República Argentina ”, editado en el año 1921 de Javier Marrazo – Diario “ La Razón ” del 29-08-1927 – Archivo General de la Nación – Museo Nacional Ferroviario.

QUIEN QUIERA REPRODUCIR ESTA NOTA, DEBERÁ HACER CONTAR EL AUTOR DE LA MISMA. MUCHAS GRACIAS