martes, 31 de julio de 2012

LENTAMENTE AVANZA LA ELECTRIFICACIÓN DEL TRAMO PLAZA CONSTITUCIÓN - TEMPERLEY DE LAS VÍAS 1 Y 2


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Los trabajos tendientes a la electrificación de las vías 1 y 2 en el tramo comprendido entre Plaza Constitución y Temperley que lleva adelante la Gerencia de Obras e Ingeniería de la Línea Roca, avanza lentamente ya que estaba previsto terminar las obras para fines del 2011.

A parte de ello, actualmente se están efectivizando el tendido de catenaria, la provisión de alimentadores hasta subestación Temperley y los enlaces entre vías y ascendentes y descendentes, entre sí; con un grado de cumplimiento del 75 por ciento.

Del mismo modo, también se ejecuta el montaje y puesta en servicio del sistema de alimentación y maniobras eléctricas de catenaria -incluyendo equipos de maniobra-, 98 por ciento de ejecución.



La complementación del señalamiento de las vías 1 y 2 (con instalación de ATS) para dotarlas de las mismas condiciones de seguridad que las ya electrificadas -3 y 4- se ha completado en un 95 por ciento.

Al mismo tiempo, se está efectuando, con un 99 por ciento de avance, el mejoramiento de vías entre Plaza Constitución y Temperley (1 y 2) para permitir la circulación de formaciones eléctricas.

La elevación de los andenes de Lanús, Remedios de Escalada, Banfield, Lomas de Zamora y Temperley, ha sido la primera de las tareas concerniente al proceso de  electrificación que se han finalizado.

La concreción de la nueva obra traerá aparejada una serie de ventajas entre las que se destacan la flexibilización de la operación a partir de la interacción de las vías pares e impares entre sí, el aumento de confiabilidad del sistema eléctrico y una mejora en la velocidad de circulación.

El resultado final de estas tareas será la integración de un sistema único de vía cuádruple electrificada que unirá el tramo de mayor intensidad de tránsito ferroviario dentro de la Línea, dotará a la operación de una alta eficiencia ya que se eliminarán las interrupciones en el servicio por causa de accidentes en ese sector y el resultado final de la incorporación de 34 kilómetros de vía electrificada al sistema.

DENUNCIA DE RICARDO MONNER SANS. ¿NEGOCIOS TURBIOS EN LA RED FERROVIARIA?


ACTUALIDAD

El doctor Ricardo Monner Sans, titular de la Asociación Civil Anticorrupción, se refirió a la nueva causa que inició que apunta a los negocios vinculados a la ADIFSE (Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado), la cual estaba al frente de Juan Pablo Schiavi. Monner Sans señaló que no se realizaron las correspondientes licitaciones y que eso benefició a una sociedad llamada Flor Fajul.

Dr. Ricardo Monner Sans


Para escuchar el reportaje hacer click en el siguiente link



ESTATIZACION DEL SISTEMA FERROVIARIO "YA"


ACTUALIDAD

Ahora es cuando

La decadencia ferroviaria empieza en los ‘60 y llega a su punto máximo con las privatizaciones menemistas. Para el autor de esta nota, la anulación de esas concesiones es un paso indispensable en el camino de la recuperación.

Ya pasaron cinco meses de la tragedia de Once. En ese tiempo, finalmente el Gobierno le retiró la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento a TBA y distintos informes de la AGN y la CNRT dejaron en claro los problemas de mantenimiento, inversión y déficit que acarreaba esa gestión. Así, el “accidente” no ha sido un hecho aislado. Por el contrario, es la máxima expresión de una historia de decadencia de muchas décadas, que se expresó más que trágicamente en esta coyuntura.

Ya en los albores de la década del 60, con el deterioro de la infraestructura y el material rodante, la declinación estaba instalada. En 1961 el Plan Larkins fue el primer intento de redimensionar el ferrocarril. Fuertemente resistido por los trabajadores ferroviarios, no llegó a implementarse, pero el sistema quedó seriamente deteriorado. La pérdida de centralidad ferroviaria en el sistema de transporte nacional estaba ya sancionada.

Los ’70 son años de estancamiento. Se detiene la caída, hay intentos de modernización (reemplazo de la tracción a vapor por diesel, cambios en los sistemas y organización del transporte, se definen los llamados trenes block y la política de encaminamiento de vagones, la centralización administrativa y normativa), pero esta modernización resultó frustrada. Partía de un criterio impuesto por el Banco Mundial para su financiamiento: llevar a uno el coeficiente de explotación (relación ingresos/gastos). Como no podía ser de otra manera, en términos reales los ingresos no crecieron y los gastos se achicaron.



Los ’80 son los años en que se toma conciencia de que el modo marchaba hacia su colapso. Es un período de deterioro generalizado, caracterizado por un fuerte proceso de descapitalización, donde las insuficiencias en los niveles de inversión y gasto ponían en serio riesgo la circulación misma de los servicios.

A pesar del desgaste físico y moral al que fue empujado el personal, sólo aquellos hombres y mujeres –que durante décadas depositaron en la empresa estatal sus esfuerzos e ilusiones– fueron capaces de renovar las vías, reparar el material tractivo y remolcado, trazar programas de trabajo y, en definitiva, mantener los servicios.

Los ’90 son los años de la llamada “reestructuración del capital” bajo la hegemonía financiera. En esa década de neoliberalismo con el achicamiento de los espacios económicos nacionales, las privatizaciones buscaron preservar la tasa de ganancia y reimpulsar el proceso de acumulación de capitales. Los objetivos explícitos se proponían la eliminación del déficit y la modernización de los servicios por medio de la inversión privada, sin embargo no fue otra cosa que la transferencia al sector privado del enorme capital social acumulado por generaciones.

Si en los inicios la expansión del modo ferroviario fue vertiginosa, así de vertiginoso fue el proceso de su desestructuración. En poco menos de tres años bajo la figura de la concesión la empresa estatal se transformó en 14 empresas de derecho privado.

Los trenes de pasajeros de mediana y larga distancia fueron eliminados, algunos se han recuperado recientemente, pero se trata de servicios que se prestan en condiciones deplorables. De los de carga, los más rentables se han concesionado –no funcionan como servicio público sino que lo hacen casi con exclusividad para los grupos económicos que los explotan–, los concesionarios sólo incorporan mejoras tecnológicas y operativas hasta donde les resulta funcional a sus intereses inmediatos, los descarrilamientos son permanentes. El resto se canceló y la carga se transfirió al camión, el elevado nivel de accidentes en las rutas no es ajeno a esta decisión.

De 39.000 km. en operación quedaron 22.000, de los que sólo se explotan 7500. De 95.000 trabajadores ferroviarios quedan en actividad algo más de 15.000. Si los ferrocarriles estatales corrían en promedio a 100/120 km/h, ahora lo hacen a 40/50. En los ’70 la participación ferroviaria en el mercado de cargas era de un 14 por ciento, hoy es de sólo del 4.

Con las cesantías, los traslados masivos y las jubilaciones anticipadas se dilapidó el saber obrero. Esa acumulación de conocimiento transmitido de generación en generación, que es el que permitió sobrellevar los bajos presupuestos, la falta de repuestos, la obsolescencia tecnológica, las marchas y contramarchas de las administraciones de turno y la corruptela generalizada. Ese saber que hizo posible que los trenes circularan y los servicios se prestaran.

No obstante el carácter prebendario de la privatización, las empresas no cumplieron con los pliegos licitatorios, tampoco con los contratos renegociados en 2006. No han invertido, no han hecho mantenimiento de acuerdo a normas, no pagaron los cánones establecidos ni los inventarios que se les transfirieron a precio vil. Pero el Estado asigna año a año mayores partidas presupuestarias para subsidiar a esas empresas.

Los servicios suburbanos de pasajeros están en el límite de sus posibilidades, como lo muestra el colapso de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur primero y ahora las del Sarmiento y Mitre. Hay responsabilidad del funcionariado, ninguno puede alegar desconocimiento. La AGN, la CNRT y los delegados de base se cansaron de presentar informes, diagnósticos y denuncias.

Al tener que hacerse cargo de las líneas colapsadas la solución encontrada no fue otra que darlas en gerenciamiento a grupos empresarios, los mismos que se beneficiaron de la privatización y que hoy continúan con la activa participación de la cúpula sindical que perpetró el asesinato de Mariano Ferreyra.

Con el quite de la concesión, TBA quedó afuera del negocio y serán ahora los grupos Roggio (Metrovías) y Romero (Ferrovías) quienes gerenciarán todos los servicios suburbanos de pasajeros. En este esquema el Estado se hace cargo de los gastos operativos y también de las inversiones, mientras que los gerenciadores cobrarán un determinado porcentaje por su administración.

No parece una solución de fondo. La privatización ha sido un fracaso y una estafa en gran escala. El carácter de servicio público y el interés social general no son tenidos en cuenta y los servicios están colapsados mientras crecen los subsidios.

El quite de las concesiones es un paso adelante pero sólo eso. El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario, incluidos los servicios de carga que son los verdaderamente rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros. Hay suficientes razones jurídicas, económicas y sociales como para no seguir retrasando esta solución.

Esta decisión política será incompleta si no está integrada en la formulación de un Plan Nacional de Transporte que coordine y complemente los distintos modos alternativos según sus costos de operación y el beneficio público, reconociendo que en un país de la extensión del nuestro el modo ferroviario debe ser el eje articulador del sistema. Pero nadie quiere volver al pasado, habrá que buscar la forma jurídica que le asigne carácter de “empresa pública” y una forma democrática de gestión y contralor social que contemple la participación de los trabajadores, de los usuarios y de los diversos sectores de la ciudadana.Página12

¡OTRA VEZ EN LA VÍA!


ACTUALIDAD

Se están ejecutando los trabajos que anunciara la presidenta y que tienen inversión nacional y de los chinos. Por ahora la reposición va desde Coronda a Timbúes.

Según la investigación de Andrés Andreis, el puente del ferrocarril sobre el Salado (hoy inoperable) se “probó” en 1891. Los Amigos del Riel de Rosario pudieron determinar que en 1888 llegaron los materiales para la construcción de las vías desde aquella cabecera, que finalmente se configuraron en 1891.

No hay mayores detalles sobre la construcción del enlace entre Santa Fe y Rosario. Pero los archivos del Ferrocarril Belgrano (según investigó Andreis) dicen que la vía se habilitó en 1892, con durmientes del noble quebracho colorado.

El trabajo comienza con la remoción de los viejos rieles...


Pasaron 120 años y ahora parte de las vías se están reponiendo, por tramos y desde Santo Tomé, por lo que Santa Fe queda afuera del esquema. De todas maneras es un hecho histórico que lleva adelante el gobierno nacional; los anuncios de la presidenta Cristina Fernández fueron reiterados y aún se desconocen los detalles de la participación china en el proceso.

La limpieza deja ver las obras de arte que, más de un siglo después, siguen vigentes.


Lo cierto es que las obras se están haciendo mediante licitaciones concretadas por la Administración de Infraestructura Ferroviaria, dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación, que acaba de pasar de la órbita de Julio De Vido a manos del ministro de Interior, Florencio Randazzo.
La tarea incluye la remoción de las estructuras existentes, limpieza de los terraplenes, la recuperación de obras de arte (alcantarillas y puentes), la nivelación de suelos, la disposición de “pedraplenes” y el emplazamiento de tramos de vías preensamblados, con durmientes de hormigón y nuevas vías.

Continúa con la renovación de los terraplenes.


Por ahora el tramo en ejecución efectiva es el que va de Coronda a Timbúes. Las tareas están a cargo de una Unión Transitoria de Empresas conformada por Iecsa y Consa, ésta última subsidiaria de una firma catalana.

En la estación de Arocena está actualmente el playón donde se arman los tramos de vías, que luego son llevados hasta el lugar de su emplazamiento por locomotoras grúas de la contratista. Los durmientes de hormigón llegan desde General Pacheco en la provincia de Buenos Aires y las vías -según pudo saber El Litoral- vienen desde Italia.

En Barrancas, en los playones que dividen esa localidad intermedia entre Santa Fe y Rosario, está el obrador central con los acopios de piedra. Pero también allí se estiban hoy los durmientes de quebracho colorado que se remueven de la vieja estructura. Un verdadero capital cuyo destino habrá que seguir con especial atención.

Claros y oscuros de una planificación incierta

Los minerales desde Catamarca o incluso desde Bolivia; los granos de toda la cuenca productiva del país. Todo puede pasar por el Belgrano Cargas, el “bastardo” de las privatizaciones de los ‘90, entregado a la Unión Ferroviaria de Pedraza (hoy preso). El tren de la trocha angosta, la única capaz de doblar en las cerradas curvas de la montaña, y unirlas con los puertos del litoral fluvial.

“Modificará el sistema de transporte en la Argentina”, prometió la presidenta a fines de junio cuando firmó un nuevo acuerdo con Wen Jibao, el primer ministro chino. Las obras integrales implican inversiones por $ 11.500 millones; el 85 % lo pondrán los asiáticos según la Casa Rosada; la argentina debe devolver la inversión al 7,2 % de interés.


Pedraplén, durmientes de hormigón y nuevos rieles avanzan en el centro-sur de la provincia.


Se renovarán -según la promesa presidencial- 1.400 kilómetros de vías. Y llegarán desde oriente 50 locomotoras y 2.550 vagones que serán bienvenidos, siempre y cuando no sean como los que trajo el ex secretario Jaime de España (chatarra que no anda) y mientras el país demora la renovación de sus propios talleres.

“El Ferrocarril Belgrano Cargas se constituye así en un punto nodal para hacer una posibilidad el plan agroalimentario 2020”, planteó la jefa de Estado durante un acto en el Salón de Mujeres Argentinas de la Casa Rosada.




Sanhe Hopefull, una estatal aceitera china, es parte de la Operadora de Emergencia SA que administra el Belgrano Cargas; tiene por socios a Gabriel Romero, Benito Roggio y Franco Macri, además del ahora postergado Hugo Moyano, La Fraternidad y la UF. La estatización directiva es un rumor cada vez más fuerte desde que el camionero es un enemigo íntimo del modelo y en el marco del nuevo acuerdo con los chinos, cuyo detalle y trascendencia aún se está por revelar.

Corredores

La renovación de las vías marcha por tramos pero no se limita al corredor santafesino. Las obras comprenden corredores que comunican Embarcación, Avia Terai, Barranqueras, Rosario atravesando las provincias de Salta, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe, en el denominado “corredor T”. En territorio santafesino los trabajos se ejecutan en el ramal F1. Se reponen 47 kilómetros de vías entre Coronda- Monjes y de allí a Timbúes (38 km). Las licitaciones incluyeron el ramal C, entre Naré y Petronila (43 km), entre Lucila y Petronila (47 km) y entre Santurce y La Lucila (38 km).ElLitoral.com

RANDAZZO A ROGGIO: "NI ME HABLES DEL SUBTE. ¿ESTÁ CLARO?"


ACTUALIDAD

Eso le dijo el ministro del Interior hace quince días al empresario que tiene la concesión del subterráneo mediante Metrovías. “Lo tenés que hablar con Macri”, disparó. El Gobierno nacional entonces no movería un dedo para solucionar el conflicto con el gobierno porteño por el traspaso.

La prueba que confirma que el Gobierno nacional no va a dar ningún paso más para resolver el conflicto con el gobierno porteño por el traspaso del subte se escuchó hace 15 días en una reunión de la que participaron Florencio Randazzo y Benito Roggio.

Randazzo había convocado a la Ugofe conformada por los concesionarios de trenes, Ferrovías y Metrovías para hablar sobre el tren Sarmiento.

Pero en medio del encuentro, de manera acalorada, el funcionario kirchnerista le hizo saber a Benito Roggio, que lo miraba pálido, que el tema del subte ya fue archivado por Cristina Kirchner.

“Ni me hables del subte, ¿está claro? Eso lo tenés que hablar con Macri, nosotros no tenemos nada más para hacer”, le dijo el ministro del Interior al empresario que, entre otras firmas, es dueño de Metrovías, la concesionaria de las líneas de subterráneo.

De esta manera Randazzo dejó en claro que Metrovías, que entre otras cosas pide 200 millones de pesos para reponer los 20 trenes que sacó de la circulación de la red de subtes, deberá direccionar sus reclamos sólo al gobierno porteño.

Benito Roggio saluda a Cristina en su última visita a Casa de Gobierno


Y a Roggio parece no quedarle otra opción que acatar la orden de Cristina Kirchner. Es que el mayor negocio del empresario con el Estado nacional no pasa por la operación de la red de subtes sino por el cúmulo de obras que el Grupo realiza a lo ancho del país.

Y cuando a principios de año, en una búsqueda zigzagueante de equilibrio entre ambos gobiernos, Metrovías disparó para ambos lados por el frustrado traspaso, el kirchnerismo le hizo la cruz a Benito y frenó los pagos de las obras de todo el holding.

Segunda oportunidad

El día en el que el secretario de Transporte, Alejandro Ramos y Julio De Vido, anunciaron que tres meses después de la tragedia de Once el Gobierno le rescindía el contrato a TBA y dejaba el servicio en manos de la Ugofe, Benito Roggio había sido citado por el ministro de Planificación.

En el viaje en auto hacia la reunión, el empresario estaba convencido que, a raíz de las señales negativas que le había dado el Gobierno desde principios de año, el encuentro se circunscribiría sólo al subte.

Cuando Roggio llegó al lugar de la reunión, le comunicaron que De Vido estaba por dar una conferencia de prensa y lo atendería después. El empresario preguntó si podía ver la conferencia por televisión y lo sentaron en una oficina con un televisor pequeño. Allí se enteró que su empresa Metrovías pasaría a conformar la Ugofe que se haría cargo del tren Sarmiento.

“Tenés claro que estabas afuera, ¿no? Aprovechá que te dimos otra oportunidad”, le dijo De Vido a Roggio en privado luego de la conferencia de prensa.

Aprovechar la oportunidad no significaba otra cosa que alinearse al Gobierno nacional y declararle la guerra al gobierno de Mauricio Macri, cosa que terminó haciendo Benito.

En ese nuevo camino, Metrovías entró en una etapa de incertidumbre que se refleja con su propia manera de comunicar. No es casual que diferentes voceros de la empresa otorguen datos muy disímiles respecto de lo que supuestamente pierde Metrovías por el traspaso frustrado del subte a la Ciudad.LaPolíticaonline

URUGUAY: EL 2 DE AGOSTO HABRÁ PARO GENERAL NACIONAL CON MOVILIZACIÓN DEL PIT CNT


GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El gremio ferroviario uruguayo Unión Ferroviaria informa que adherirá al Paro General Nacional con Movilización organizado por el PIT CNT para el día 02 de Agosto próximo entre las 09,00 y las 13,00 horas.



El PIT CNT se concentrará en 18 de julio y Ejido a las 10 horas y marcharemos hacía la Plaza Independencia

La Unión Ferroviaria parará en todo el país.

Asimismo, informa que el personal de conducción con corrida que no llegue a estación antes de la hora de inicio del paro, no saldrá de la estación en que se encuentre. 

Por:
Por mayor presupuesto para la salud, la educación y la Vivienda.
Por respeto de la Negociación Colectiva
Por una Rendición de Cuentas que contemple ingresos en el Estado y aumento de salarios.
Contra todos los intentos de privatización.

GREMIALISTAS DEL SUBTE CONVOCAN A UN PARO: TRABAJO NO INTERVENDRÁ


GREMIALES

Los metrodelegados adelantaron a Infobae.com que, vencida la tregua acordada meses atrás, retomarán las medidas de fuerza en reclamo de aumentos salariales. Aún no fijaron la fecha. El ministro de Trabajo, Carlos Tomada, confirmó que el Gobierno "no convocará" a las partes debido a que es "un problema del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires"

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp) volverá a parar "hoy, mañana o el lunes" en reclamo de aumentos salariales, según confirmó a Infobae.com su secretario adjunto, Néstor Segovia.

"Acaban de terminar las distintas asambleas que se hicieron en las líneas y se decidió una medida de fuerza. La idea es retomar el paro que fue suspendido en mayo pasado", adelantó el sindicalista. Reclaman un incremento del 28%.



Las protestas se realizarán en reclamo de aumentos salariales, debido a que este miércoles vencerá la "tregua" acordada en mayo por las partes para evitar nuevas medidas de fuerza. En ese momento, la empresa y los gremialistas habían acordado un pago no remunerativo de entre $900 y $1200.

El acuerdo había sido realizado de manera transitoria debido a que tanto el gobierno nacional como la Ciudad de Buenos Aires se negaban a pagar a Metrovías mayores subsidios para compensar los incrementos salariales. Ambas administraciones aún discuten quién es responsable al día de hoy de ese servicio de transporte.

Minutos antes de que se conociera la decisión, el ministro de Trabajo de la Nación, Carlos Tomada, adelantó: "Nosotros no vamos a intervenir, nosotros no vamos a convocar porque hay una negociación directa que tienen que llevar adelante las partes y, es un problema del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires",

Al término de una conferencia de prensa realizada en la sede del Registro Nacional de Trabajadores y Empleadores Rurales (Renatea), indicó: "Esperamos que tanto Metrovías como la representación de los trabajadores alcancen un acuerdo y esto sea acompañado por Subterráneos de Buenos Aires (SBA), la empresa que es de la Ciudad de Buenos Aires y que está a cargo de la administración de ese transporte".InfoBae

SALTA. QUIJANO RECORDARÁ HOY A RICARDO MAURY


RECORDATORIO FERROVIARIO


Estuvo a cargo de la construcción del Ramal C-14, la magistral obra de ingeniería que une a Salta con Antofagasta.

Richard Maury dirigió la construcción de la magistral obra de ingeniería del Ramal C-14, que atraviesa la agreste geografía de la Puna para unir Salta con la ciudad chilena de Antofagasta y uno de cuyos tramos es utilizado por el Tren a las Nubes.

El acto se llevará a cabo a las 10 en el monolito que guarda sus restos, ubicado en las vías del ferrocarril y la avenida 9 de Julio.

Participarán familiares de Maury, autoridades municipales, de la Asociación de Ingenieros, ferroviarios y exferroviarios, delegaciones educativas y pueblo en general.



En la ocasión de depositará una ofrenda floral y el intendente Manuel Cornejo se referirá a la fecha. También lo hará Moisés Costelo, quien trabajó con Maury en la construcción del Ramal C-14.

Richard F. Maury nació en Philadelphia, Estados Unidos, en 1882. En 1906, tras recibirse de ingeniero, viajó a la Argentina donde ingresó a trabajar a los ferrocarriles del Estado.

Fue considerado un maestro en el trazado de zonas montañosas para ferrocarriles y caminos. Tanto que, en 1921, el entonces presidente Hipólito Yrigoyen lo designó como jefe de obra de la construcción del Ferrocarril Trasandino del Norte (Ramal C-14) que uniría Salta con Antofagasta, Chile, en el marco del famoso proyecto Huaytiquina.

Maury trabajó allí hasta 1931, cuando fue desplazado de su cargo por el golpe militar de 1930. Estaba a punto de comenzar la construcción del puente del Viaducto La Polvorilla, que fue fabricado en Italia y armado fierro por fierro en Salta.

Cabe destacar que en su construcción murieron algunos obreros, por las grandes alturas y las bajas temperaturas de la Puna.

Ing. Ricardo Maury


Debajo del puente todavía se encuentra el obrador con pequeñas casas de la época que sirvieron de refugio de los trabajadores y de equipos para esta extraordinaria obra.

Maury trabajó en el Ferrocarril Transandino de Mendoza a Las Cuevas, en el camino de Acheral a Tafí del Valle, en la construcción del ferrocarril financiado por Argentina en la línea Yacuiba-Santa Cruz, Bolivia. Se jubiló como ingeniero ferroviario en 1948 y falleció en Córdoba en 1950. En 1957, sus restos fueron traídos a Campo Quijano, localidad que lo albergó con profundo respeto y cariño mientras trabajó en el C-14.

El ferrocarril trasandino fue concebido por Yrigoyen como una forma de abrir las puertas del Pacífico para dar salida a la producción local, evitando los enormes costos que insumen los fletes que trasladan la producción hasta el puerto de Buenos Aires.

Pasado y presente

La obra del Ramal C-14 fue inaugurada en el año 1948 y tiene 220 kilómetros de vías.

Los trabajos incluyeron enrieladuras, construcción de túneles, balastros, terraplenes y estaciones, además de defensas en el río Toro, todo lo cual se conserva hasta hoy y solo requiere del mantenimiento propio de un ferrocarril.

El mundialmente famoso Tren a las Nubes, que utiliza el tramo que une la ciudad de Salta con San Antonio de los Cobres, nació en 1971, por iniciativa de las autoridades del Belgrano y realizó su primer viaje un año más tarde, en 1972. El ascenso de la formación es de una particularidad que asombra, ya que realiza maniobras sorprendentes cuando toma impulso entre avances y retrocesos que le permite seguir entre las montañas.
La fortaleza de esta obra se prueba semana a semana y solo las fuertes nevadas de algunos años se constituyen en un obstáculo para que esta obra maestra se vea detenida en algunos tramos.ElTribuno

LA EX CÚPULA DE LA EMPRESA FEVE ASIGNÓ JUSTO ANTES DE IRSE EL 70% DE LA INVERSIÓN PARA 2012


EMPRESAS

Atados de pies y de manos y con muy poco margen de maniobra. Así se han encontrado los técnicos del Ministerio de Fomento cuando la anterior cúpula de Feve se marchó a finales de enero tras la llegada del nuevo presidente, Marcelino Oreja, y comenzaron a examinar la desoladora situación económica de la compañía.

Pese al grave escenario de la empresa ferroviaria, el anterior equipo directivo encabezado por Ángel Villalba decidió aumentar la inversión para este ejercicio un 22%: de los 53 millones de euros fijados el año pasado a 65 millones de euros para 2012, según explican fuentes solventes de la cartera dirigida por Ana Pastor.

Y lo peor de todo es que, aunque el relevo de Villalba por Oreja se anunció oficialmente el 20 de enero en Consejo de Ministros, cuando la nueva cúpula tomo posesión descubrió que más del 70% de la inversión para todo el año (aproximadamente 45 millones de euros) ya estaba comprometida.




Dinero para material móvil

La partida con un mayor aumento era la destinada a material móvil e instalaciones, que pasó de 11,42 millones de euros en 2011 a 23,24 millones de euros para el presente ejercicio, mientras que el dinero destinado para obras en línea se mantuvo prácticamente en el mismo importe: algo más de 33 millones de euros. La inversión en otros conceptos cayó levemente de 8,6 millones a 6,5 millones.

Este aumento en inversión en material móvil para 2012 llega justo un año después del escándalo que se produjo en el presupuesto del año anterior, ya que Feve se gastó 40 millones de euros en ocho trenes-tranvía para la zona de Avilés y Langreo que no pueden circular porque no se han ejecutado las obras de la infraestructuras (ni se prevé hacerlo por falta de presupuesto).

Ahora, este aumento del 22 por ciento en la partida de la inversión llega en un momento nefasto para la compañía, que debe desaparecer el próximo 1 de enero y repartir sus activos entre Renfe Operadora y Adif. Según los últimos datos que hizo públicos la ministra de Fomento, Ana Pastor, la deuda de Feve supera ampliamente los 500 millones de euros. De esta cantidad, la compañía adeuda al Banco Europeo de Inversiones (BEI) 380 millones de euros. Sólo de intereses que genera este agujero económico paga 19 millones de euros al año.

Y es que las cuentas de la empresa no cuadran por ningún sitio. Feve perdió el pasado ejercicio 148 millones de euros: tuvo unos gastos de 193 millones de euros por apenas unos ingresos de 45 millones. Un portavoz oficial del grupo no hace comentarios respecto a la gestión del anterior equipo.

Buena parte de sus ingresos proceden del tradicional negocio de pasajeros. La red de Feve (que utiliza un ancho de vía diferente al ibérico y al internacional: exactamente un metro) registró 9 millones de clientes, una cifra insignificante si se compara con otros negocios como Euskotren, que genera un tráfico de 30 millones de pasajeros, o los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya, que alcanzan más de 70 millones de usuarios al año.

Como los números rojos de 2011 alcanzaron 148 millones de euros y sólo registró 9 millones de pasajeros, el bolsillo de todos los contribuyentes tiene que poner la diferencia: en total, 16 euros por cada cliente que se sube a un tren de Feve. Curiosamente, el único área rentable de la compañía son los diferentes servicios de tren turístico.ElEconomista.es

ESPAÑA: VARIOS MUNICIPIOS SE QUEDARÁN SIN EL TREN DIARIO DE FEVE LEÓN-BILBAO


EMPRESAS

La empresa ferroviaria española Feve prevé la supresión, desde el día 1 de octubre, del tren diario que enlaza la ciudad de León con Bilbao, dejando su trayecto para los viernes y los domingos.

El tren viene comunicando en su recorrido hasta 54 localidades, con ocho paradas en la provincia de Palencia.

Según ha trascendido, este servicio va a mantenerse diariamente solo en el trayecto que enlaza León y Cistierna, con lo que 46 localidades van a quedar sin este tren diario en su doble sentido de circulación.



Desde el comité de empresa de Feve se señsla que la medida ‘es una barbaridad, porque este tren tiene una ocupación bastante aceptable en verano y una función social muy grande en invierno’.

Desde Feve confirmaron que están elaborando un estudio relativo a la demanda y que aún no hay una decisión firme tomada, aunque en el Comité de Empresa reconocen que Feve ya ha presentado a los trabajadores los cuadrantes de los trenes y de personal y que se les ha confirmado ya la supresión de este servicio a pairtir del primero de octubre.

Se trata, en definitiva, de una serie de recortes que la compañía ferroviaria Feve estaría estudiando y que se implantarían a partir del 1 de octubre, para poder llegar al día 1 de enero de 2013, la fecha de su desaparición e integración en Renfe más 'ligera de equipaje'.Expreso

PERÚ: DESTACAN PROYECTO FERROVIARIO EN EL NORTE DEL PAÍS


EXTERIOR

El presidente regional de Piura, Javier Atkins, a través del programa “Habla el norte” de RPP Noticias, expresó que la iniciativa proyecto interregional ferroviario debe ser una propuesta de la macro región norte y el gobierno central de hacerlo suyo contribuirá como medio de transporte masivo, ecológico, y económico.



Dijo que inicialmente unirá a las regiones de Piura y Lambayeque facilitando el transporte de viajeros y mercancías desde Olmos y el Alto Piura y que los estudios estarán a cargo de la compañía ferroviaria española FEVE, la cual tendría lista la viabilidad de la obra a fin de año.

Atkins agregó que este proyecto es integrar alternativas para ello mantiene conversaciones con el presidente regional de Lambayeque Humberto Acuña y hará lo propio con el presidente de La Libertad, José Murgia, puesto que la Panamericana Norte colapsó ante el incremento del parque automotor en el norte del país.

La obra está valorizada en unos 700 a 800 millones de dólares e incrementará  también el flujo de turistas.RPP

MÉXICO: SCT PLANEA CONSTRUIR CINCO NUEVOS FERROCARRILES EN EL DISTRITO FEDERAL


EXTERIOR

En el futuro de la Ciudad de México se avistan cinco nuevos trenes ligeros.

Y es que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) lanzó licitaciones para realizar estudios de preinversión de cinco proyectos ferroviarios en la zona metropolitana de la Ciudad de México.

De acuerdo con las bases de cuatro de estos proyectos, publicadas por la Dirección Federal de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM) de la SCT, las nuevas líneas beneficiarían a unos 9 millones de personas. Del quinto se desconoce este dato.

El costo de los estudios para los cinco proyectos ascendería a 198 millones de pesos, que provendrían del Presupuesto de Egresos de la Federación 2012.

Arturo Rivera Magaña, titular de la DGTFM, dijo que espera contar con los estudios ya terminados este mismo año.



El primero de estos trenes conectaría la ciudad de Toluca con la estación Observatorio de la Línea 1 del Metro, aunque podría ampliarse hasta la estación Toreo de la Línea 2.

Apolinar Mena, Secretario de Comunicaciones del Estado de México, señaló que la obra utilizaría una vía de 50 kilómetros que actualmente se encuentra concesionada a Kansas City Southern de México. Sin embargo, consultada al respecto, la empresa negó estar enterada de los planes y omitió hacer comentarios.

El segundo proyecto es un monorriel que uniría a San Jerónimo con Polanco y ocuparía el derecho de vía del antiguo Ferrocarril a Cuernavaca. La línea podría ampliarse al norte hacia Azcapotzalco y al sur hasta Cuemanco. Esta licitación ya fue fallada.

Por otra parte, está el tren interurbano México-Puebla, que partiría desde San Lázaro, en el Distrito Federal, hacia el Estadio Cuauhtémoc de la capital poblana. Hay dos rutas tentativas: una es paralela a la autopista que une a las ciudades; la otra sigue el trazo del ferrocarril México-Veracruz y pasa por Tlaxcala.

Los otros dos proyectos están catalogados como sistemas de transporte colectivo metropolitanos.

Uno iría de Indios Verdes a Ecatepec, en el Estado de México, y el otro cubriría la ruta La Paz-Chimalhuacán-Chicoloapan-Texcoco.

Los ganadores tendrán que construir varios escenarios probables con distintos modos de transporte, que podrían incluir trenes ligeros, trenes de diesel o eléctricos, autobuses rápidos troncales y tranvías, entre otros.

De acuerdo con la SCT, los ganadores realizarán estudios de mercado, evaluación de trazo, alternativas tecnológicas y factibilidad técnica y ambiental, así como un análisis costo-beneficio. El objetivo es disminuir los riesgos de tomar una decisión equivocada.

"Como parte del análisis de preinversión, se solicita a las empresas que evalúen diversos esquemas de inversión que le den mayor factibilidad y certeza a los proyectos", detalló Rivera Magaña.

Un tranvía llamado proyecto

Rutas de las líneas que se proyectan, tipo de transporte en cada caso y población beneficiada:

Toluca-México

Tren de diesel o eléctrico

3.5 millones de habitantes beneficiados

San Jerónimo-Polanco

Monorriel

2 millones de habitantes beneficiados

México-Puebla

Tren interurbano

Indios Verdes-Ecatepec

Tranvía, tren ligero o tren de diesel

1.5 millones de habitantes beneficiados

La Paz-Texcoco

Tranvía, tren ligero o tren de diesel

2 millones de habitantes beneficiados
Fuente: Terra

Las rutas serían Toluca-Observatorio, San Jerónimo-Polanco, México-Puebla, Indios Verdes-Ecatepec y La Paz-Texcoco

ESPAÑA: RENFE YA PERMITE SUBIR AL AVE CON EL BILLETE EN EL TELÉFONO MÓVIL


EXTERIOR

Renfe ya permite viajar en sus trenes AVE de Larga y Media Distancia (Avant) con billetes portados en teléfonos y otros dispositivos móviles que tengan a acceso a Internet, según datos oficiales de la operadora que recoge Europa Press.

De esta forma, los viajeros podrán acceder a estos trenes sin imprimir el billete, sólo con el código de barras que porten en sus dispositivos móviles.

Con esta iniciativa, Renfe refuerza su estrategia de avanzar en la innovación y el uso de las nuevas tecnologías para facilitar el viaje en tren y atraer viajeros al ferrocarril.

En concreto, en virtud del nuevo sistema, aquellos pasajeros que adquieran sus billetes de tren por Internet y que tengan un móvil u otro dispositivo con conexión a la red, en vez de imprimirlo podrán optar por recibir en su terminal un enlace con los datos del billete y un código BIDI. Podrán acceder al tren y validar su plaza tan sólo con este link.



Renfe pone en servicio comercial el 'billete-móvil' para todos sus clientes, coincidiendo con el aumento de desplazamientos por las vacaciones de verano y después de probarlo entre sus empleados durante los últimos meses.

Para subir al tren con el billete en el móvil, el pasajero debe marcar la casilla 'recibir SMS gratuito con el billete en el móvil' en el cuadro que le aparecerá con el epígrafe 'cómo obtener el billete' cuando termine el proceso de compra por Internet.

Una vez culmine esta compra, el usuario recibirá en su teléfono un SMS informativo con los datos del viaje (fecha, hora, origen y destino, número de tren, número de plaza, número de billete y su localizador) y un enlace de acceso para visualizar la imagen del billete por Internet.

Renfe vende actualmente a través de Internet un tercio del total de sus billetes de tren. Otra tercera parte se comercializa en las taquillas de las estaciones y la otra, a través de agencias de viajes.

Con el fin de potenciar la venta 'online', la operadora suprimió recientemente la comisión del 2,75% con que hasta ahora gravaba la compra de billetes de tren por Internet.

Los trenes AVE-Larga Distancia de Renfe transportaron 22,83 millones de viajeros durante 2011, un 2,9% más respecto a 2010, lo que supuso el primer incremento desde 2008 y que este servicio ganara pasajeros por primera vez desde el inicio de la crisis.Expansión.com

ESPAÑA: FOMENTO REDUCE UN 33,6% LA CONTRATACIÓN DE OBRAS HASTA MAYO


EXTERIOR

El Ministerio de Fomento y sus entidades públicas adjudicaron contratos de construcción de infraestructuras por importe de 914,9 millones de euros durante los cinco primeros meses del año, un 33,6 % menos que en el mismo periodo de 2011, lo que representa el menor importe de toda la serie histórica que comenzó en 2002.

El Ministerio de Fomento y sus entidades públicas adjudicaron contratos de construcción de infraestructuras por importe de 914,9 millones de euros durante los cinco primeros meses del año, un 33,6 % menos que en el mismo periodo de 2011, lo que representa el menor importe de toda la serie histórica que comenzó en 2002.

Según los datos publicados hoy por el Ministerio de Fomento, esta cifra contrasta con los 4.506,4 millones de euros que alcanzaron las obras contratadas en los primeros cinco meses de 2007, en pleno "boom" inversor.

Gentileza: José Campoy


Este descenso de los contratos adjudicados ha sido provocado por la reducción de las licitaciones de obra pública que se ha producido en los últimos cinco años, consecuencia de las restricciones presupuestarias realizadas por la situación económica.

Del importe total adjudicado por el grupo Fomento entre enero y mayo de este año, el 99,7 % se llevó a cabo a través de las entidades dependientes del departamento, hasta los 911,8 millones de euros, en tanto que los 3,1 millones restantes correspondieron al propio Ministerio.

El importe contratado por Adif fue de 825,5 millones, que se incrementó un 17,9 % con respecto al contabilizado en el mismo periodo de 2011; seguido de Puertos del Estado con 64,4 millones, el 44,2 % menos; y Feve con 14,5 millones, más del triple que un año antes.

Renfe contrató obras por valor de 1,13 millones de euros, el 82 % menos; mientras que Aena contabilizó 6,17 millones de euros en adjudicaciones, el 96,2 % menos.

La Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt) no se contabilizó ninguna adjudicación en el primer trimestre de 2012, frente a los 10,9 millones de un año antes.LaInformación.com

ISRAEL: APUESTA POR LA ALTA VELOCIDAD


EXTERIOR

El pasado 15 de julio, el Gobierno israelí dio luz verde a la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad entre Tel Aviv y la ciudad de Beer Sheva, en el desierto de Negev, al sur. El Ejecutivo hebreo también anunció la inauguración de un enlace ferroviario de las mismas características entre Kiryat Gat y Tel Aviv.



Según el primer ministro, Benjamín Netanyahu, la línea de alta velocidad Tel Aviv-Beer Sheva reducirá el tiempo de trayecto entre ambas urbes a 55 minutos. Actualmente, se tarda 76 minutos.

Asimismo, el primer ministro explicó que el nuevo enlace entre Kiryat Gat y Tel Aviv permitirá cubrir el trayecto entre ambos enclaves en 32 minutos.

"Creo que definitivamente podemos estar orgullosos de que hemos unido el centro con la periferia, y la periferia con el centro", declaró Netanyahu.Tecnirail

lunes, 30 de julio de 2012

AIRE FRESCO DEL SUR


NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para CRÓNICA FERROVIARIA)



SEFEPA (Servicios Ferroviarios Patagónicos) también conocido como el Tren Patagónico ha estrenado hace poco nuevas autoridades. Es uno de los pocos ferrocarriles que está en manos de una provincia que tiene vocación ferroviaria y la ejerce.

Con motivo del cambio de autoridades de la provincia, también cambiaron las de la empresa ferroviaria. Recordemos que la Provincia de Rio Negro, donde corre Tren Patagónico, pasá de una larga administración radical a una administración del Frente por la Victoria.

Muchas y grandes novedades nos encontramos los que habitualmente recorremos los ferrocarriles de aquellas latitudes.

La primer sorpresa fue el taller San Antonio Oeste, ex Comsal, donde nos encontramos con una montaña de ruedas nuevas de GM modelo GT22 que no nos permitía el paso, no buena si no muy buena noticia para quienes estábamos acostumbrados a vivir y soportar una miseria técnica fruto de la falta de recursos.

Pero las sorpresas no terminaron allí, sino más bien comenzaron, cuando los nuevos jefes del taller nos hablaron de los planes de mantenimiento, si bien digo planes de mantenimiento, nos hablaban de revisiones y de ABC de las locomotoras y nos mostraron una que estaba en medio de una revisión que ponía carne a los dichos.

Ha esa altura de los acontecimientos pensé que me había equivocado de ruta y que me encontraba en otro país, pero no, era SEFEPA nomas.

Nuestro paso por Viedma no fue menos sorprendente, nos hablaban de que habían reducido el aporte del Estado, es decir de los dineros que pone la provincia para que camine Tren Patagónico en casi un 17% respecto al ejercicio anterior y con el mismo número de trabajadores.

Nos hablaban de costos y seguridad, nos decían de la necesidad de equipos eficientes que pudieran cerrar la ecuación económica, nos hablaban con orgullo de los equipos de frio y botas comprados para su personal.

Nos hablaban de seguir la política de cargas, que había iniciado la otra administración y que estaba funcionando y que era necesario profundizar.

Vimos el nuevo tren que había venido a reemplazar al viejo Arrayanes que se había caído en un deslave y que pensaban volver a reparar.

Nos enteramos también de otros planes de otras gentes para hacer un negocio de la venta de terrenos, de olvidarse de la operación ferroviaria, la  lamentable y bien conocida historia de siempre, planes que afortunadamente no prosperaron.

Vimos también la lamentable campaña en contra de esta gente que está haciendo las cosas bien, por más que no sean del mismo palo de los críticos.

Todo lo que vimos y escuchamos en este viaje nos muestra que es posible, que se puede hacer, sólo hace falta tener la voluntad de llevar a cabo las propuestas, y no importa de que "palo" se trate, lo que si importa es que lo que se haga le sirva a todas las personas que habitamos este grandioso suelo, y no sólo a algunas pocas, como muchas veces sucede.

Tren Patagónico S.A. es la muestra viva de la propuesta que llevamos desde la CNST (Comisión Nacional Salvemos al Tren), donde creemos que los ferrocarriles regionales no deben ser manejados por el poder central, si no por los propios habitantes de la región como mejor les plazca, y que el gobierno nacional debe ayudarlos en su cometido y no reemplazarlos, y que la gestión estatal simplemente es posible y normalmente mejor que la privada.

CONCURSO PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL PARA LA PROVISIÓN DE RODALES NUEVOS PARA COCHES DE PASAJEROS TALGO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


PROVISION SIDERURGICA Y ELECTROMECÁNICA S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL N° 950/2012
OBJETO: Provisión de Rodales nuevos para coches Talgo.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias y aclaratorias.



Fecha límite entrega de propuestas: 21 de agosto de 2012 a las 12 hs. en Av. Corrientes 316, 3er. piso. Capital Federal.


Rodal Talgo, ruedas independientes


Fecha de apertura: 22 de agosto de 2012. Al ser un concurso privado, su apertura es privada.
Retiro de Pliegos: Desde el 01/08/2012 al 20/08/2012 por mail a: gagatti@grupoemepa.com.ar
Valor del Pliego: Sin costo.
Consultas y aclaraciones: por mail a gagatti@grupoemepa.com.ar
Sitio en internet: www.argentinacompra.gov.ar

Monto Estimado: $ 680.000.

SE APROBÓ ACTA ACUERDO SUSCRIPTA ENTRE EL ESTADO NACIONAL - MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE Y LA EMPRESA POTASIO RÍO COLORADO S.A. CONSTRUCCIÓN DE NUEVA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

De acuerdo al Decreto Nro. 1299/2012 del 27 de Julio de 2012 del Poder Ejecutivo Nacional (PEN), publicado en el Boletín Oficial Nro. 32.448 de fecha 30/07/2012, se aprueba Acta Acuerdo suscripta entre el Estado Nacional, el Ministerio del Interior y Transporte y la empresa Potasio Río Colorado S.A.

A continuación transcribirmos Decreto Nro. 1299/2012.

planimetría correspondiente a la Traza en archivos CAD y KMZ (Google Earth)


Decreto 1299/2012

Apruébase Acta Acuerdo suscripta entre el Estado Nacional - Ministerio del Interior y Transporte y la Empresa Potasio Río Colorado Sociedad Anónima.

VISTO el Decreto Nº 2019 del 25 de noviembre de 2008, las Leyes Nros. 2873 y 26.352 y sus modificatorias, y CONSIDERANDO:

Que mediante el Decreto Nº 2019 del 25 de noviembre de 2008, se declaró de interés nacional el emprendimiento denominado Proyecto Potasio Río Colorado a ser desarrollado por POTASIO RIO COLORADO SOCIEDAD ANONIMA para la extracción de cloruro de potasio y que se encuentra emplazado en el extremo sur de la Municipalidad de Malargüe de la Provincia de MENDOZA.

Que el Proyecto representa una inversión total de aproximadamente PESOS VEINTINUEVE MIL QUINIENTOS MILLONES ($ 29.500.000.000) e involucra la construcción de una importante obra de infraestructura ferroviaria como también, la construcción de nuevas líneas de transmisión de alta tensión, una terminal portuaria, una central termoeléctrica propia, un núcleo habitacional autosuficiente con TRES MIL SEISCIENTAS (3600) camas y una producción que contempla un volumen máximo anual de CUATRO MILLONES TRESCIENTAS MIL TONELADAS (4.300.000 t), constituyendo la unidad de producción de cloruro de potasio más importante del mundo.

Que es política del Gobierno Nacional promover la integración regional y el fortalecimiento de las economías locales a través del apoyo de proyectos de inversión que propendan al mejoramiento de las condiciones generales de sus habitantes.

Que el Proyecto Potasio Río Colorado además de representar una inversión de gran envergadura, trae aparejada una fuente de trabajo genuino como también la creación de nueva infraestructura comunicacional para el país.

Que para posibilitar la carga del cloruro de potasio para su comercialización, POTASIO RIO COLORADO SOCIEDAD ANONIMA llevará a cabo una inversión y obra de Infraestructura Ferroviaria en una extensión aproximada de 350 KM y que corre desde Chichinales, Provincia de Rio Negro, hasta cercanías de la localidad de Rincón de los Sauces, Provincia del Neuquén, cuya magnitud no registra antecedentes en nuestro país.

Que el ESTADO NACIONAL ha arribado con POTASIO RIO COLORADO SOCIEDAD ANONIMA a un acuerdo altamente beneficioso para el interés general en tanto que, a la par del legítimo derecho de POTASIO RIO COLORADO SOCIEDAD ANONIMA de explotar prioritariamente en beneficio del Proyecto el ramal ferroviario del Tramo Nuevo a ser construido, se ha acordado que dicha infraestructura podrá ser utilizada por otros operadores y la misma, una vez cesada la explotación minera por parte de POTASIO RIO COLORADO SOCIEDAD ANONIMA, será transferida gratuitamente al ESTADO NACIONAL a fin que sea incorporada a la Red Ferroviaria Nacional.

Que el Modelo Constructivo y Operacional diseñado por POTASIO RIO COLORADO SOCIEDAD ANONIMA para el ramal del Tramo Nuevo fue aprobado por Resolución de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE Nro. 1277, de fecha 7 de junio de 2011.

Que con el fin de regular la construcción, la titularidad y afectación de la Infraestructura Ferroviaria a ser construida, como también sus condiciones de uso y las obligaciones emergentes durante la etapa de operación y mantenimiento, es que con fecha 19 de julio de 2012 se suscribió entre el ESTADO NACIONAL - MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE y la empresa POTASIO RIO COLORADO SOCIADAD ANONIMA un Acta Acuerdo.

Que dada la envergadura del Proyecto y en atención a que el flujo de carga del cloruro de potasio vincula a la PROVINCIA DEL NEUQUEN, y a la PROVINCIA DE RIO NEGRO, es que los señores Gobernadores de esas provincias han suscripto el Acta Acuerdo en prueba de conformidad.

Que la Dirección General de Asuntos Jurídicos del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en virtud de las facultades conferidas por el artículo 99, incisos 1 y 2, de la CONSTITUCION NACIONAL.

Por ello,

LA PRESIDENTA DE LA NACION ARGENTINA DECRETA:

Artículo 1° — Apruébase el Acta Acuerdo suscripta entre el ESTADO NACIONAL - MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, por una parte, y la empresa POTASIO RIO COLORADO SOCIEDAD ANONIMA, que como Anexo I forma parte integrante del presente decreto.

Art. 2° — Facúltase al MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE a dictar los actos administrativos que fueren pertinentes para la implementación de lo establecido en el Acta Acuerdo que se aprueba por el artículo precedente.

Art. 3° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Juan M. Abal Medina. — Aníbal F. Randazzo.